Fiche Technique

Présentation

Pour l’équipe d’ingénieurs Suzuki responsable de la GSX-R1000, Own The Racetrack n’est pas seulement un slogan, c’est un mode de vie. C’est une vie consacrée à rendre encore meilleure la moto de classe ouverte la plus performante de l’histoire des courses de production. La clé est la capacité de la moto à faire précisément ce que le pilote veut, quand il le veut, comme il le veut. Accélérez, freinez, prenez un virage, répétez. Facilitez la tâche du cycliste et les résultats apparaîtront. Une fois de plus, Suzuki a élevé le niveau de performance des motos de sport de classe ouverte.

L’architecture de base du moteur GSX-R1000 compact de 999 cm3 refroidi par liquide est bien connue, un modèle de conception gagnante en course : alésage et course de 73,4 mm x 59,0 mm, pistons en alliage d’aluminium forgé avec jupes courtes et côtés coupés, bielles grenaillées en acier au chrome-molybdène, doubles cames en tête creuses et soupapes légères en titane. Ajoutez à cela une transmission à six rapports rapprochés avec des arbres de transmission décalés, un embrayage à limitation de couple arrière réglable et un arbre d’équilibrage secondaire entraîné par engrenage pour réduire les vibrations. Un nouveau système d’injection de carburant Suzuki à double papillon des gaz plus compact est en place pour 2007 avec 12 trous plus petits au lieu de quatre pour une meilleure atomisation du carburant et parce que les injecteurs sont plus compacts et émettent une pulvérisation plus fine, les injecteurs secondaires peuvent être positionnés à un angle plus raide de 30 degrés dirigé directement vers les ports d’admission pour une meilleure réponse de l’accélérateur. Les orifices d’admission et d’échappement sont remodelés et huit pour cent plus grands et les soupapes d’échappement sont 2 mm plus grandes (26 mm contre 24 mm) pour fonctionner avec des arbres à cames plus agressifs et des bougies d’allumage Iridium sont utilisées pour une combustion optimale et une durée de vie plus longue. De plus, un nouveau système de contrôle du régime de ralenti (ISC) améliore le démarrage à froid et stabilise le ralenti du moteur dans diverses conditions, tandis que des trous de ventilation plus grands entre les cylindres réduisent les pertes par pompage.

Le système d’échappement avancé Suzuki (SAES) comprend des tuyaux de tête de longueur égale alimentant un collecteur, un tuyau intermédiaire court et une chambre moteur unique qui mène à deux silencieux courts en aluminium et en titane de chaque côté. Ce système double presque le volume interne de l’échappement tout en abaissant le centre de gravité, en centralisant la masse et en améliorant l’aérodynamisme.

Une valve Suzuki Exhaust Tuning (SET) éprouvée trouve sa place sur le tuyau intermédiaire et la combinaison du système Suzuki PAIR, d’un catalyseur et d’un système de gestion moteur en boucle fermée équipé d’un capteur d’oxygène fonctionnent conjointement pour réduire les émissions et améliorer l’efficacité du moteur. Un nouveau radiateur plus grand présente une forme trapézoïdale généralement observée sur les motos de course d’usine, avec une augmentation de près de dix pour cent de la capacité de refroidissement. Le refroidisseur d’huile est remodelé avec un tiers de capacité de refroidissement en plus et la pompe à huile est plus grande pour un débit accru. Le contrôle de la nouvelle GSX-R100 2007 est un nouveau système de gestion moteur doté d’une puissance de calcul massive avec une capacité quatre fois supérieure à celle des modèles précédents.

Le nouvel ECM contrôle non seulement les systèmes d’injection de carburant et d’échappement, mais permet également au pilote de sélectionner parmi trois réglages de performances en fonction des conditions de conduite, à l’aide d’un commutateur à trois voies monté sur le guidon droit. La cartographie du moteur varie pour chaque paramètre et chaque carte a été développée en utilisant l’expérience acquise dans la création de cartes de motos de course pour des conditions pluvieuses, mixtes et sèches. Le passage d’une carte à l’autre sera instantané, ce qui permettra au pilote d’utiliser différentes cartes pour différentes sections du circuit.

Un nouveau système d’embrayage hydraulique à réglage automatique utilise un maître-cylindre radial et minimise le changement de sensation d’embrayage au cours des longues courses. Tirant les leçons de la piste de course, la GSX-R1000 2007 utilise un tout nouveau cadre conçu pour améliorer la centralisation des masses en déplaçant le pilote vers le centre de l’empattement avec un réservoir de carburant plus court et en avançant le siège. Le nouveau cadre est conçu pour offrir un équilibre de rigidité optimal pour une manipulation précise même en pleine inclinaison. Construit à partir de cinq pièces moulées principales en alliage d’aluminium, le nouveau cadre utilise moins de pièces et moins de soudures pour une précision améliorée et un poids réduit.

Un nouveau bras oscillant en alliage d’aluminium plus léger et plus rigide trouve sa place sous un sous-châssis en deux pièces et comporte un nouveau système de montage d’amortisseur arrière avec un lien qui pivote sur le bras oscillant lui-même pour une traction améliorée et des charges latérales réduites. Tirant les leçons des dernières GSX-R600 et GSX-R750, la nouvelle GSX-R1000 est également dotée de repose-pieds réglables à trois positions pour un contrôle et une maniabilité maximum du pilote. Un nouveau réglage de l’amortissement de compression à haute et basse vitesse est intégré à la fourche avant et à l’amortisseur arrière, ainsi que des réglages de rebond et de précharge réglables pour un contrôle maximal du pilote.

Les tubes extérieurs des fourches avant ont désormais un diamètre plus grand sous le té de fourche inférieur pour améliorer la rigidité tandis que les tubes de fourche revêtus de DLC restent à 43 mm. Le déport de la fourche a été modifié de 30 mm à 28 mm, augmentant ainsi la distance de 96 mm à 98 mm. Le débattement de la roue avant a également été augmenté de 120 mm à 125 mm. La GSX-R1000 2007 bénéficie également de nouveaux disques de frein avant et supports de frein. Chaque disque de 310 mm est fixé au support à l’aide de 12 supports flottants au lieu de 8 pour un meilleur transfert de chaleur loin du disque. Le disque est également légèrement plus fin, mesurant 5,0 mm contre 5,5 mm pour un poids réduit.

Le frein arrière est un disque arrière de 220 mm fonctionnant avec un étrier à piston unique désormais monté au-dessus du bras oscillant, pour réduire l’effet du mouvement de la suspension arrière provoqué par le freinage. La tenue de route bénéficiera également de l’utilisation d’un tout nouvel amortisseur de direction à commande électronique.

Une électrovanne actionnée par le système de gestion du moteur contrôle une aiguille conique, augmentant ou réduisant le débit d’huile pour augmenter ou réduire la force d’amortissement. Des tests approfondis en soufflerie ont conduit à une carrosserie nouvelle et améliorée pour la GSX-R1000 2007, avec un style agressif et une zone frontale globalement réduite pour des performances aérodynamiques étonnantes. Un pare-brise légèrement plus haut permet également au pilote de s’installer plus facilement sur le circuit. De nouveaux phares empilés verticalement font également leurs débuts sur la nouvelle GSX-R1000. Le phare multi-réflecteur a une nouvelle forme plus simple et utilise une ampoule halogène de 55 WH7 positionnée sur un faisceau de route de projecteur de 70 mm. Parce que tout le reste est nouveau sur la GSX-R1000 2007, le groupe d’instruments est également nouveau. Les nouveaux instruments comprennent un tachymètre analogique commandé par moteur pas à pas, un compteur de vitesse LCD numérique, des compteurs journaliers doubles LCD, une horloge LCD, un affichage de la température du liquide de refroidissement/de l’injection de carburant, un indicateur de position de vitesse et un voyant LED programmable pour le régime moteur. Un nouvel indicateur de mode moteur LCD affiche le réglage de performance sélectionné par le pilote.

La nouvelle GSX-R1000 2007 a été développée en s’appuyant sur les leçons apprises au cours de plus de 20 années de domination des courses de production. C’est bien plus qu’une simple moto. Il s’agit de la GSX-R la plus puissante et la plus efficace jamais construite. La nouvelle Suzuki GSX-R1000 2007, possédez le circuit

Le patinage du pneu arrière offert par la GSX-R 1000, lorsque j’ai mis les gaz en entrant dans Lukey Heights à Phillip Island, a introduit le rugissement de cette nouvelle bête et à quoi s’attendre des 185 chevaux revendiqués (190 avec Ram Air). Eh bien, oui, il n’y a pas moyen de taquiner cet animal ; cette ultra-nouvelle GSX-R 1000 a la même puissance que les superbikes les plus puissantes d’il y a environ 5 ans, ainsi que les Grand Prix 500 à deux temps aujourd’hui disparues. La différence est que vous pouvez l’acheter et visiter la ville avec. Suzuki a habituellement proposé les superbikes les plus puissantes, et cette année alors qu’elles roulent toutes avec 180 chevaux, la GSX-R devrait, par tradition, aller un peu plus loin. Afin de le tester en profondeur, Suzuki nous a envoyé à l’autre bout de la planète, sur le circuit qui est sans aucun doute le plus beau du monde, Phillip Island en Australie. Un voyage dans lequel nous avons investi plus de 30 heures (nous avons passé presque quatre jours aller-retour) doit nécessairement justifier tant de coups, et la vérité est que l’endroit, ainsi que la moto, en valent la peine. Il se peut qu’à ma retraite, je vive dans ce petit pays paisible, Phillip Island (ce n’est pas si paisible quand il y a une course) avec un vélo dans mon garage, bien sûr, et un wombat ou un koala comme mascotte.

Comme à son habitude, Suzuki nous avait monté un impressionnant transporteur de jouets et nous avons pu rouler, heureusement, pour la deuxième année consécutive, avec le mythique champion du monde Kevin Schwantz, un homme toujours associé à la marque Hamamatsu, toujours bienveillant et disponible pour nous. Était également présente l’ex-coureuse allemande Katia Poenzgen, rapide et belle, avec qui nous avons partagé des vélos et discuté.

La boîte de Pandore Nous nous sommes demandé jusqu’où iraient les constructeurs en augmentant la puissance. . . non seulement les Japonais, mais aussi Ducati, avec sa nouvelle 1098. Mais Suzuki est Suzuki, et elle a pour tradition de présenter la superbike la plus puissante du moment. Et ce n’est pas en reste lorsqu’ils affirment que leur nouvelle bête n’offre pas moins de 185 chevaux et plus de 190 avec le Ram Air. Oh mon Dieu, heureusement, l’électronique vient à notre secours et cette GSX-R 1000 07 propose un gadget qui, sans aucun doute, sera bientôt imité par d’autres constructeurs, le S-MDS ; c’est-à-dire le sélecteur de mode de conduite de Suzuki, qui offre au pilote un choix de trois niveaux de puissance distincts. Un système génial, simple et très pratique pour avoir trois vélos en un. Dans un boîtier de commande situé sur le côté droit, après avoir appuyé sur un bouton pendant deux secondes, nous pouvons parcourir les programmes A-B-C qui restituent trois modes différents de courbe de puissance : A, celui qui fonctionne toujours par défaut lorsque vous démarrez votre vélo, accède au mode pleine puissance ; c’est-à-dire sans restrictions. B développe toute la puissance maximale, mais avec moins de puissance à bas et moyen régime, et C réduit la puissance partout, juste au cas où vous seriez confronté à des conditions défavorables (comme un temps humide). . . ou tu passes une mauvaise journée.

Le châssis de la GSX-R1000 2007 est plus compact et léger que le modèle précédent (même si le poids global est légèrement en hausse), le bras oscillant est plus solide et la fourche a été considérablement améliorée par un traitement antifriction très élaboré, ainsi que par des réglages d’amortissement de compression à haute et basse vitesse. Les nouveaux freins sont dotés de disques de 310 mm serrés par des étriers radiaux à quatre pistons, alimentés par un maître-cylindre radial. L’instrumentation est nouvelle, petite et attrayante, et comprend des informations sur la position du rapport et la sélection de la carte de puissance (A, B ou C). Le nouveau 1000 ressemble à ses petits frères, les 600 et 750, et est globalement plus petit. Le vélo continue d’offrir un système de silencieux unique. . . cette fois deux silencieux ! Selon Suzuki, ce système offre les meilleures performances aux niveaux sonores légaux. Un circuit pour les intrépides Ce n’est pas seulement notre avis, mais pour ceux qui connaissent les grands circuits, il n’y en a pas d’autre aussi bien conçu et aussi beau que Phillip Island, situé dans un magnifique paysage naturel, au bord de la mer. Mais c’est aussi un circuit très rapide, avec une ligne droite où l’on peut atteindre plus de 170 mph (voire plus si on l’ose) avec le 1000, un circuit qui comporte des virages en 5ème vitesse, des montées et des descentes aveugles. . . et comme si cela ne suffisait pas, une espèce de grand oiseau australien a décidé de traverser la route en prenant son temps, au milieu de mes genoux, à mi-courbe ! J’ai dû freiner et ajuster ma ligne, non sans une grosse frayeur. Sur un autre tour, un autre oiseau a volé à quelques centimètres de mon casque et, dans un autre virage, j’ai vu une famille de lapins. L’année dernière, c’était un wallaby qui traversait tranquillement la ligne droite. Phillip Island est différent. . .

Lors de la première séance, nous avons décidé d’utiliser la position C dans le boîtier de commande, celle qui a le moins de puissance ; le sentiment est celui d’être sur un 600 avec beaucoup de couple, mais le haut du régime est faible ; Vers la fin du premier tour en arrivant dans la ligne droite, les autres pilotes nous ont facilement devancés et nous avons décidé de nous tourner vers B. Suzuki recommande un changement de vitesse dans la ligne droite et à une vitesse inférieure afin d’éviter les surprises. La puissance était nettement plus forte en position B (toujours désaccordée par rapport à A) et nous avons commencé à nous échauffer un peu. Le moteur monte rapidement en régime et en plus il y a beaucoup de puissance contrôlable. Nous avons commencé à remarquer des vibrations. La suspension fonctionne bien, même si elle était un peu molle pour le circuit. La position de conduite, comme sur une bonne GSX-R, n’est pas très radicale et on se sent à l’aise. Cette année, il est possible d’ajuster la position des repose-pieds, tant en avant/arrière qu’en hauteur, et il n’est pas difficile de les adapter à votre guise. La sensation sur le vélo est qu’il est vraiment plus petit que le précédent.

Augmenter le rythme Encore une séance et maintenant on place le boîtier de commande en position A : puissance maximale. Nous allons maintenant voir à quelle vitesse va la bête. Cette nouvelle version du 1000 est la plus agile, au niveau de sa géométrie, et étant plus puissante et compacte nécessite un amortisseur de direction, désormais doté d’une valve électromagnétique variable.

La vérité est que cette nouvelle superbike semble beaucoup plus légère, change de direction beaucoup plus facilement et amorce les virages plus rapidement que son prédécesseur, mais nous avons remarqué qu’elle dérivait largement en sortie de virage ; néanmoins, cela s’est amélioré lorsque nous avons augmenté l’amortissement de la compression de la fourche. Nous avons beaucoup aimé les freins, leur grande puissance et leurs bonnes sensations. Il est possible que certains souhaiteraient un peu plus de puissance pour les journées sur piste, et d’autres trouveraient qu’il a trop de puissance de freinage pour la route. Nous pensons qu’ils ont raison. Mais revenons au sujet. Nous avons opté pour la position pleine puissance dans le boîtier de commande et nous avons reçu une puissance abondante sur toute la plage de régime. Vous pouvez vous permettre de sortir des virages en beauté sans perte de dynamisme la puissance à bas régime est forte ; en effet, avec le sélecteur de courbe de puissance en position A, vous pouvez allumer le pneu en sortant des virages sur deux, voire trois vitesses différentes, tout comme je l’ai fait près de Lukey Heights à Phillip Island, créant ainsi une glissade longue et belle, mais contrôlée. Le problème est que la position A est vraiment trop puissante pour de nombreuses situations, y compris de nombreuses situations dans la rue, et il est donc bon d’avoir le choix. En fait, la nouvelle GSX-R1000 développe tellement de puissance en position A que même les excellents pneus de production Bridgestone BT-015 ne peuvent pas maintenir l’adhérence dans les sorties de virage agressives. Le nouveau champion ? La Suzuki GSX-R1000 2007 a la responsabilité de reprendre la couronne de superbike pour Suzuki, tant sur la route que sur la piste. En plus de sa domination des courses de superbike américaines, Suzuki a pris le pas sur Ducati en WSB (où Bayliss a été superbe) et a perdu la première place dans certaines fusillades dans les magazines face à ses concurrents. À notre avis, cependant, cette moto sportive très puissante, mais amicale, a tout ce qu’il faut pour concourir pour la première place, tant sur piste que dans la rue, cette année. On aime : La nouvelle GSX-R est une moto impressionnante, dotée d’un moteur très puissant. De plus, il est facile à conduire et il possède un certain degré de confort qui sera apprécié dans la rue. La suspension et les freins sont de haute qualité, et ils incluent quelque chose de très innovant et intéressant, le boîtier de commande de courbe de puissance. Nous n’aimons pas : Une moto qui dépasse les 190 chevaux avec Ram Air n’est pas pour tout le monde, à moins qu’elle ne soit toujours conduite en position C. Les pneus ne peuvent pas supporter toute la puissance dans toutes les circonstances, et sur route, ce phénomène serait une raison pour passer de la position A à une courbe de puissance plus douce. L’avant manque de sensations et nous avons également remarqué des vibrations indésirables du moteur. Un bref deuxième avis de Vitor Martins, Motojornal (Portugal) La première chose que je dois dire est que la nouvelle GSX-R1000 est très facile à piloter. C’est toujours mieux, même si lorsque vous roulez en mode A, vous devez faire preuve d’une grande maîtrise de soi. Je pense que le mode B est le meilleur choix. J’aime les freins sur piste, mais je me demande s’ils seraient excessifs sur la rue. C’est peut-être une question de réglages, mais l’avant ne m’inspire pas beaucoup de confiance. Avec un interrupteur actionné au pouce à côté de l’accélérateur, le pilote peut sélectionner trois systèmes de gestion du moteur distincts, y compris le mode A (pleine puissance), le mode B (puissance réduite jusqu’à ce que l’accélérateur atteigne environ 95 % d’ouverture, lorsque la pleine puissance est à nouveau disponible) et le mode C (puissance diminuée dans tous les domaines, adapté aux conditions humides et autres conditions limitées). situations de traction). L’aspect le plus intéressant du rapport de Jeff pour moi est sa conviction qu’il était plus rapide sur la piste en mode B. Jetez un œil au graphique de notre rapport initial pour une représentation visuelle de la puissance générée par chacun de ces trois modes. Essentiellement, Jeff estimait que le mode B lui permettait d’être à la fois plus fluide et plus rapide sur la piste. Il pouvait appuyer sur l’accélérateur beaucoup plus tôt en sortie de virage sans perturber le châssis ni surcharger le pneu arrière et éventuellement ouvrir grand l’accélérateur alors qu’il plaçait la moto sur la grosse section du pneu, libérant toute la puissance. Le mode pleine puissance (Mode A) était un peu plus difficile à gérer à des niveaux de régime inférieurs. Les sorties de virage douces et contrôlées étaient une opération plus délicate en mode A, et la grosse GSX-R avait tellement de couple à bas régime qu’un mouvement vers l’avant efficace (sans patinage des pneus) était plus facile à réaliser en mode B. Cette conclusion est similaire à celle tirée par les pilotes d’essai assistant à la présentation de la moto à Phillip Island.

Malgré toute cette puissance, et même en mode A, la GSX-R est facile à conduire et fait exactement ce que vous lui dites. Jeff est un grand gars, et il a pensé que le choc était un peu doux (cela pourrait être parfait pour des humains de taille normale). Le virage a demandé un peu plus d’efforts que ce à quoi Jeff s’attendait, mais la moto a très bien tenu la ligne une fois sur le côté. Dans l’ensemble, Jeff a trouvé la GSX-R1000 2007 bien suspendue (il a qualifié le trajet de « conforme ), offrant un excellent retour au pilote depuis les pneus et avec une stabilité exceptionnelle partout (y compris en freinant fort dans un virage). Semblable à la conclusion tirée par les pilotes à Phillip Island, Jeff a trouvé les freins excellents. Ses mains habiles appréciaient l’effort minimal et la forte morsure initiale (les pilotes moins expérimentés pourraient considérer les freins comme « délicats »). Avec des sensations et un feedback exceptionnels, Jeff a été capable de bien moduler les freins et de tirer agressivement la Suzuki férocement rapide. Malgré les exigences considérables du circuit du California Speedway, Jeff n’a trouvé aucune preuve d’usure des freins lors de ses tests. Bridgestone aurait développé un composé spécifique pour son pneu BT015 monté sur la Suzuki GSX-R1000. Un représentant de Bridgestone lors du test a indiqué que le pneu OEM avait été spécialement conçu pour la nouvelle GSX-R1000. Jeff a été époustouflé par les performances des Bridgestone d’origine et les a qualifiés de meilleurs pneus de route sur lesquels il ait jamais roulé. Malgré le couple massif de la grosse Suzuki (quoique quelque peu contrôlé par le mode B lorsqu’il est utilisé), les pneus route d’origine ont tenu bon jusque tard dans la journée, et n’ont commencé à perdre de l’adhérence sur le côté gauche que lors de la dernière séance de la journée (cette piste est très dure du côté gauche des pneus). En fin de compte, Hoss, habituellement critique, était ravi en décrivant la GSX-R1000 2007. La moto est une balle absolue qui sort des virages, possède le meilleur moteur que Jeff ait jamais essayé dans une moto de sport de classe ouverte et était essentiellement un outil chirurgical pour un accro de la piste ou un coureur (ce qui signifie qu’elle sera extrêmement efficace dans les canyons de la rue). Étonnamment, Jeff n’avait qu’un seul reproche simple : il n’a jamais placé les repose-pieds, malgré leur réglage, exactement là où il les voulait pour la piste. C’est toute une machine !