Fiche Technique

Présentation

Caractéristiques Moteur La forme de la chambre de combustion présente un taux de compression de 12,8:1 pour des performances maximales. Les pistons en alliage d’aluminium forgé sont conçus pour fonctionner avec un taux de compression de 12,8:1, des bougies d’allumage en iridium et une forme de chambre de combustion. Les diamètres des poussoirs de came d’échappement sont désormais plus grands à 25,0 mm pour une flexibilité maximale dans la conception du profil de came. De grands trous de ventilation situés entre les alésages des cylindres sont conçus pour réduire la pression de pompage interne et minimiser les pertes mécaniques. Système de contrôle de ralenti Suzuki (ISC) pour un démarrage à froid amélioré, une qualité de ralenti constante et des émissions réduites. Le système de gestion moteur S-DMS éprouvé permet au pilote de choisir parmi trois réglages de moteur pour s’adapter aux conditions de conduite avec un interrupteur monté sur le guidon. Système d’échappement avancé Suzuki (SAES) à haut volume avec une chambre sous moteur innovante menant à un silencieux de grand volume. avec un silencieux triangulaire de forme distincte En décélération, l’embrayage à limitation de couple arrière réduit la pression sur les disques d’embrayage pour une rétrogradation et une entrée de virage plus douces. Le tendeur de chaîne à cames hydraulique s’ajuste automatiquement tout en réduisant le bruit et les pertes mécaniques. Le carter d’embrayage et le carter d’huile comportent des nervures internes pour une rigidité accrue et une réduction du bruit du moteur. Le système de réglage d’échappement Suzuki est intégré dans le tuyau intermédiaire à l’aide d’une vanne papillon servocommandée pour régler le système d’échappement en fonction du régime moteur et améliorer le couple à bas régime. Le diamètre extérieur de la bobine d’allumage est conçu pour réduire le poids et le démarreur utilise des aimants de terres rares pour une conception compacte et légère. L’ECM 32 bits comprend 1 024 kilo-octets de ROM pour des performances maximales du moteur, fonctionnant en conjonction avec le système de gestion du moteur S-DMS. Le système d’injection électronique de carburant comprend Suzuki Dual Système de papillon des gaz (SDTV) – avec deux injecteurs de carburant par cylindre et de nouveaux injecteurs compacts à 8 trous à pulvérisation fine pour une atomisation améliorée du carburant. Châssis Le design de la carrosserie Sharp présente un nouveau look agressif avec un design de phares audacieux et une section arrière angulaire pour la GSX-R600. L’amortisseur de direction à commande électronique utilise une électrovanne pour déplacer une aiguille conique réduisant ou augmentant le débit d’huile pour ajuster la force d’amortissement. La disposition à trois phares comprend un faisceau de croisement et des phares multi-réflecteurs pour les feux de route gauche et droit créant une meilleure répartition de la lumière. Roues légères en aluminium moulé avec une conception à rayons inclinés pour une rigidité améliorée, un poids non suspendu réduit et une amélioration. AccélérationLe rail de siège en aluminium moulé sous pression présente une conception mise à jour en deux parties pour un poids réduit L’étrier de frein arrière léger à piston unique Tokico est monté sur un nouveau support d’étrier arrière pour faciliter l’entretien lors du retrait de la roue arrière ou du travail sur le frein arrière. Le réservoir de carburant élégant présente un design inspiré de la GSX-R1000 et fournit 4,5 gallons de carburant. Le nouveau design global agressif présente une combinaison bien équilibrée de compacité avec le look haute performance d’une GSX-R. équilibre idéal de rigidité pour une meilleure maniabilité et moins de poids Le bras oscillant en alliage d’aluminium est rigide avec un grand pivot de bras oscillant et l’ensemble du bras oscillant est conçu pour un retour de suspension optimal et une traction de la roue arrière. La tringlerie de suspension arrière innovante comprend un lien en alliage d’aluminium forgé et une biellette en alliage d’aluminium forgé d’une seule pièce conçue pour augmenter la traction et réduire les charges latérales. L’amortisseur arrière en alliage est doté d’une tige de 16 mm et est entièrement réglable pour le rebond, la compression à haute et basse vitesse et l’amortissement de la précharge. Les étriers de frein avant à quatre pistons à montage radial fonctionnent avec de nouveaux rotors de frein avant légers de 310 mm et un maître-cylindre de frein avant révisé. Les repose-pieds réglables dans trois directions sont désormais dotés d’une construction moulée sous pression et peuvent être déplacés dans trois positions différentes avec une plage horizontale et verticale de 14 mm. indicateur de position Bilan Nous nous retrouvons, et cette fois-ci, sur le circuit modifié de Santa Monica Adriatico, un circuit qui s’étend désormais dans la direction opposée et présente une nouvelle section plus technique qui défie et attire davantage les pilotes.

Deux jours d’essais sont compliqués par les conditions météorologiques, l’asphalte froid et humide et les températures qui ne dépassent pas 43 degrés Fahrenheit. Comment la nouvelle Suzuki GSX-R 600 se comportera-t-elle dans ces conditions ? Avant d’éliminer tout doute, nous verrons ce que propose la nouvelle version 2008 et quelles améliorations ont été réalisées par rapport à la moto précédente. Pour commencer, le vélo présente des changements de conception importants. Les carénages, le capot, le réservoir de carburant, la selle et les feux sont tous neufs. Ces innovations se combinent pour donner plus de style à la moto, améliorer l’aérodynamisme et améliorer la position assise et le confort du pilote. La selle est légèrement plus étroite. Le pare-brise a grandi en taille et protège plus complètement. Les repose-pieds sont à nouveau réglables. Les phares latéraux multi-réflecteurs élargissent la zone d’éclairage pour améliorer la visibilité dans les virages et un éclairage central offre désormais un faisceau plus lumineux et plus large. À l’arrière, les feux arrière réagissent désormais plus rapidement et sont dotés de LED plus lumineuses. Si nous continuons avec le châssis de la moto, quelques modifications mineures sont apportées pour donner à la moto une plus grande maniabilité et une sensation plus sportive. L’amortisseur arrière dispose désormais d’un réglage d’amortissement à haute et basse vitesse pour des réglages plus précis. L’amortisseur peut également être réglé en hauteur et en précharge du ressort. À l’avant, un amortisseur de direction électro-hydraulique s’ajuste automatiquement en fonction de la vitesse et contrôle le poids plus léger (0,66 livre) des nouvelles roues et pneus. Ces changements augmentent considérablement la maniabilité et la stabilité de la moto en accélération. En ce qui concerne les freins, les rotors peuvent avoir le même diamètre qu’auparavant, mais davantage de points de fixation aux rotors flottants améliorent la résistance au refroidissement et à la décoloration malgré une diminution d’un demi-millimètre de la largeur du rotor. Les étriers de frein avant de Tokico sont également modifiés et comportent désormais des pistons plus petits qui réduisent le poids. Le moteur fait l’objet de nouveaux changements. L’objectif, selon Suzuki, était d’améliorer les performances à bas régime et à mi-régime sans perdre de puissance à haut régime. À cette fin, les ouvertures qui relient les cylindres ont un diamètre de 41 millimètres plus grand pour abaisser la pression des pistons, et il y a désormais deux injecteurs de carburant par cylindre. Chaque injecteur comporte huit trous qui améliorent la forme de pulvérisation et atomisent le carburant plus efficacement. Le résultat est une amélioration des émissions grâce à une combustion plus complète. Le collecteur d’admission est désormais plus long et comporte deux papillons d’accélérateur (SDTV) qui accélèrent la charge d’admission. Pour augmenter la puissance à mi-régime, le calage des soupapes a été modifié et un nouvel échappement doté d’une soupape papillon dans le tuyau intermédiaire. Les changements les plus intéressants et les plus marquants proviennent de l’électronique. À l’instar de son grand frère, le GSX-R 1000, le GSX-R 600 est livré avec trois réglages de puissance sélectionnables sur simple pression d’un bouton. . . un indicateur monté sur l’instrument permet de savoir dans quel réglage se trouve le vélo. En mode « A », on obtient toute la puissance le plus rapidement possible, le mode « B » retarde la fourniture de puissance, en particulier à mi-régime. Enfin, le mode « C » réduit la puissance du moteur sur toute la plage de régime. Ce dernier mode est plus efficace lorsque les conditions routières ne sont pas idéales. La conception de l’embrayage a également évolué pour offrir un actionnement amélioré, à la fois plus fluide et plus efficace qu’auparavant. Les changements de vitesse à bas et moyen régimes sont plus réactifs qu’auparavant. Malgré le temps froid et les conditions de piste loin d’être idéales pour une conduite à fond, votre protagoniste dévoué regarde au-delà de la météo pour profiter d’une balade vibrante et émotionnelle. Le tarmac est froid, mais les réchauffeurs de pneus fournissent un peu de chaleur aux pneus Bridgestone BT016 homologués. Les premiers tours de la séance matinale du premier jour sont les seuls temps qui nécessitent le mode de réduction de puissance « C ». Après avoir gagné en confiance sur la chaussée mouillée et froide, je passe en mode « B ». Une fois que l’adhérence augmente et que je repère des zones sèches, j’appelle la pleine puissance, mode « A ». La moto est une surprise, non seulement en raison des différents réglages de puissance, mais pour bien d’autres raisons. Je suis immédiatement impressionné par l’ergonomie, l’espace et la liberté de mouvement du corps. Chaque fois que je freine, je me retrouve à freiner plus fort et plus près de l’entrée du virage, et je m’habitue rapidement aux performances de la moto grâce aux commandes communicatives et à la sensation qui inspire confiance. Une légère pression sur les freins est tout ce qu’il faut pour faire descendre la GSX-R de la vitesse et les performances de freinage ne s’estompent jamais. La moto est bien élevée, mais éminemment puissante.

Je n’accélère pas encore à plein régime, mais la stabilité de la moto me renforce en confiance. La stabilité dans les virages est de premier ordre ; le vélo est lancé, réactif et peut être lancé avec autorité, si l’on le souhaite. Je termine la première séance et vérifie la température des pneus. Aie! Je n’obtiens que 102 degrés Fahrenheit dans le pneu avant et 108 degrés à l’arrière. . . environ la moitié de ce que préfèrent les pneus. Mais au moins, j’ai passé la séance sans me faire peur. La séance suivante, la piste est complètement sèche, même si la surface reste froide. Je repars en toute confiance et commence immédiatement à pousser la moto pour tenter de profiter au maximum de la chaleur apportée par les chauffe-pneus. Je me retrouve à utiliser tous les régimes du moteur (en mode « A ») et je trouve la plage de puissance extrêmement large. Il est le plus impressionnant de 9 000 tr/min jusqu’à la ligne rouge à 16 000 tr/min. Je descends rarement en dessous de 9000 RPM, hormis le tronçon de courbe compliqué à la sortie du « Carro ». En sortant de cette section, je constate que le moteur revient rapidement à la plage de régime optimale sans aucun problème. L’accélération est énergique et la puissance délivrée est élastique ; grâce à l’action de l’embrayage à glissement, le vélo reste stable au freinage. « Ma parole ! Ce vélo résistera à tout ce que vous lui lancerez ! » Je dois mentionner l’excellent fonctionnement de l’embrayage à friction, car il me donne la confiance et la sécurité nécessaires pour commettre des erreurs sans en subir les conséquences. Sous la charge d’une accélération à plein régime, le pneu arrière commence à patiner et l’amortisseur arrière touche presque le fond. Malgré cela, l’arrière de la moto ne sort jamais et ne fait rien de déstabilisant. J’apprécie beaucoup la protection contre le vent du carénage redessiné lors d’un virage à genoux pris à 143 MPH. Je termine cette séance satisfait d’avoir pu maintenir un bon rythme et une bonne vitesse. Le reste de la journée et le deuxième jour, les conditions continuent de s’améliorer et je peux réaliser des tours plus rapides. Malgré ma vitesse accrue, je n’approche pas les limites de la moto. . . Je continue simplement à trouver plus d’adhérence et de vitesse. Je vous assure que ce moteur fait monter la barre dans sa catégorie. Il s’agit d’un moteur sans effort et fluide qui crée un son fantastique et a une allure furieuse. Au-delà des performances du moteur, la nouvelle GSX-R600 se comporte parfaitement et demande continuellement au pilote de pousser plus fort. Plus Une puissance impressionnante à moyen et haut régime, une distribution de puissance flexible et élastique est une surprise Sélecteur de puissance électronique L’embrayage à glissement est d’une grande aide au freinage Maniabilité, freins puissants et réactifs, position de conduite optimale Repose-pieds réglables Le nouveau carénage protège le pilote des éléments Moins Le moteur est mieux apprécié à haut régime Manque de réglage du levier d’embrayage et d’indicateur de niveau de carburant Source Moto Quotidienne.

La forme de la chambre de combustion du moteur présente un taux de compression de 12,8 : 1 pour des performances maximales. Les pistons en alliage d’aluminium forgé sont conçus pour fonctionner avec un taux de compression de 12,8 : 1, des bougies d’allumage en iridium et la forme de la chambre de combustion. Les diamètres des poussoirs de came d’échappement sont désormais plus grands à 25,0 mm pour une flexibilité maximale dans la conception du profil de came. De grands trous de ventilation situés entre les alésages des cylindres sont conçus pour réduire la pression de pompage interne et minimiser les pertes mécaniques. Système de contrôle de ralenti Suzuki (ISC) pour un démarrage à froid amélioré, une qualité de ralenti constante et des émissions réduites. Le système de gestion moteur S-DMS éprouvé permet au pilote de choisir parmi trois réglages de moteur pour s’adapter aux conditions de conduite avec un interrupteur monté sur le guidon. Système d’échappement avancé Suzuki (SAES) à haut volume avec une chambre sous moteur innovante menant à un silencieux de grand volume. avec un silencieux triangulaire de forme distincte En décélération, l’embrayage à limitation de couple arrière réduit la pression sur les disques d’embrayage pour une rétrogradation et une entrée de virage plus douces. Le tendeur de chaîne à cames hydraulique s’ajuste automatiquement tout en réduisant le bruit et les pertes mécaniques. Le carter d’embrayage et le carter d’huile comportent des nervures internes pour une rigidité accrue et une réduction du bruit du moteur. Le système de réglage d’échappement Suzuki est intégré dans le tuyau intermédiaire à l’aide d’une vanne papillon servocommandée pour régler le système d’échappement en fonction du régime moteur et améliorer le couple à bas régime. Le diamètre extérieur de la bobine d’allumage est conçu pour réduire le poids et le démarreur utilise des aimants de terres rares pour une conception compacte et légère. L’ECM 32 bits comprend 1 024 kilo-octets de ROM pour des performances maximales du moteur, fonctionnant en conjonction avec le système de gestion du moteur S-DMS. Le système d’injection électronique de carburant comprend Suzuki Dual Système de papillon des gaz (SDTV) – avec deux injecteurs de carburant par cylindre et de nouveaux injecteurs compacts à 8 trous à pulvérisation fine pour une atomisation améliorée du carburant. Châssis Le design de la carrosserie Sharp présente un nouveau look agressif avec un design de phares audacieux et une section arrière angulaire pour la GSX-R600. L’amortisseur de direction à commande électronique utilise une électrovanne pour déplacer une aiguille conique réduisant ou augmentant le débit d’huile pour ajuster la force d’amortissement. La disposition à trois phares comprend un faisceau de croisement et des phares multi-réflecteurs pour les feux de route gauche et droit créant une meilleure répartition de la lumière. Roues légères en aluminium moulé avec une conception à rayons inclinés pour une rigidité améliorée, un poids non suspendu réduit et une amélioration. AccélérationLe rail de siège en aluminium moulé sous pression présente une conception mise à jour en deux parties pour un poids réduit L’étrier de frein arrière léger à piston unique Tokico est monté sur un nouveau support d’étrier arrière pour faciliter l’entretien lors du retrait de la roue arrière ou du travail sur le frein arrière. Le réservoir de carburant élégant présente un design inspiré de la GSX-R1000 et fournit 4,5 gallons de carburant. Le nouveau design global agressif présente une combinaison bien équilibrée de compacité avec le look haute performance d’une GSX-R. équilibre idéal de rigidité pour une meilleure maniabilité et moins de poids Le bras oscillant en alliage d’aluminium est rigide avec un grand pivot de bras oscillant et l’ensemble du bras oscillant est conçu pour un retour de suspension optimal et une traction de la roue arrière. La tringlerie de suspension arrière innovante comprend un lien en alliage d’aluminium forgé et une biellette en alliage d’aluminium forgé d’une seule pièce conçue pour augmenter la traction et réduire les charges latérales. L’amortisseur arrière en alliage est doté d’une tige de 16 mm et est entièrement réglable pour le rebond, la compression à haute et basse vitesse et l’amortissement de la précharge. Les étriers de frein avant à quatre pistons à montage radial fonctionnent avec de nouveaux rotors de frein avant légers de 310 mm et un maître-cylindre de frein avant révisé. Les repose-pieds réglables dans trois directions sont désormais dotés d’une construction moulée sous pression et peuvent être déplacés dans trois positions différentes avec une plage horizontale et verticale de 14 mm. indicateur de position Bilan Nous nous retrouvons, et cette fois-ci, sur le circuit modifié de Santa Monica Adriatico, un circuit qui s’étend désormais dans la direction opposée et présente une nouvelle section plus technique qui défie et attire davantage les pilotes.

La forme de la chambre de combustion présente un taux de compression de 12,8 : 1 pour des performances maximales. Les pistons en alliage d’aluminium forgé sont conçus pour fonctionner avec un taux de compression de 12,8 : 1, des bougies d’allumage en iridium et la forme de la chambre de combustion. Les diamètres des poussoirs de came d’échappement sont désormais plus grands à 25,0 mm pour une flexibilité maximale dans la conception du profil de came. De grands trous de ventilation situés entre les alésages des cylindres sont conçus pour réduire la pression de pompage interne et minimiser les pertes mécaniques. Système de contrôle de ralenti Suzuki (ISC) pour un démarrage à froid amélioré, une qualité de ralenti constante et des émissions réduites. Le système de gestion moteur S-DMS éprouvé permet au pilote de choisir parmi trois réglages de moteur pour s’adapter aux conditions de conduite avec un interrupteur monté sur le guidon. Système d’échappement avancé Suzuki (SAES) à haut volume avec une chambre sous moteur innovante menant à un silencieux de grand volume. avec un silencieux triangulaire de forme distincte En décélération, l’embrayage à limitation de couple arrière réduit la pression sur les disques d’embrayage pour une rétrogradation et une entrée de virage plus douces. Le tendeur de chaîne à cames hydraulique s’ajuste automatiquement tout en réduisant le bruit et les pertes mécaniques. Le carter d’embrayage et le carter d’huile comportent des nervures internes pour une rigidité accrue et une réduction du bruit du moteur. Le système de réglage d’échappement Suzuki est intégré dans le tuyau intermédiaire à l’aide d’une vanne papillon servocommandée pour régler le système d’échappement en fonction du régime moteur et améliorer le couple à bas régime. Le diamètre extérieur de la bobine d’allumage est conçu pour réduire le poids et le démarreur utilise des aimants de terres rares pour une conception compacte et légère. L’ECM 32 bits comprend 1 024 kilo-octets de ROM pour des performances maximales du moteur, fonctionnant en conjonction avec le système de gestion du moteur S-DMS. Le système d’injection électronique de carburant comprend Suzuki Dual Système de papillon des gaz (SDTV) – avec deux injecteurs de carburant par cylindre et de nouveaux injecteurs compacts à 8 trous à pulvérisation fine pour une atomisation améliorée du carburant. Châssis Le design de la carrosserie Sharp présente un nouveau look agressif avec un design de phares audacieux et une section arrière angulaire pour la GSX-R600. L’amortisseur de direction à commande électronique utilise une électrovanne pour déplacer une aiguille conique réduisant ou augmentant le débit d’huile pour ajuster la force d’amortissement. La disposition à trois phares comprend un faisceau de croisement et des phares multi-réflecteurs pour les feux de route gauche et droit créant une meilleure répartition de la lumière. Roues légères en aluminium moulé avec une conception à rayons inclinés pour une rigidité améliorée, un poids non suspendu réduit et une amélioration. AccélérationLe rail de siège en aluminium moulé sous pression présente une conception mise à jour en deux parties pour un poids réduit L’étrier de frein arrière léger à piston unique Tokico est monté sur un nouveau support d’étrier arrière pour faciliter l’entretien lors du retrait de la roue arrière ou du travail sur le frein arrière. Le réservoir de carburant élégant présente un design inspiré de la GSX-R1000 et fournit 4,5 gallons de carburant. Le nouveau design global agressif présente une combinaison bien équilibrée de compacité avec le look haute performance d’une GSX-R. équilibre idéal de rigidité pour une meilleure maniabilité et moins de poids Le bras oscillant en alliage d’aluminium est rigide avec un grand pivot de bras oscillant et l’ensemble du bras oscillant est conçu pour un retour de suspension optimal et une traction de la roue arrière. La tringlerie de suspension arrière innovante comprend un lien en alliage d’aluminium forgé et une biellette en alliage d’aluminium forgé d’une seule pièce conçue pour augmenter la traction et réduire les charges latérales. L’amortisseur arrière en alliage est doté d’une tige de 16 mm et est entièrement réglable pour le rebond, la compression à haute et basse vitesse et l’amortissement de la précharge. Les étriers de frein avant à quatre pistons à montage radial fonctionnent avec de nouveaux rotors de frein avant légers de 310 mm et un maître-cylindre de frein avant révisé. Les repose-pieds réglables dans trois directions sont désormais dotés d’une construction moulée sous pression et peuvent être déplacés dans trois positions différentes avec une plage horizontale et verticale de 14 mm. indicateur de position Bilan Nous nous retrouvons, et cette fois-ci, sur le circuit modifié de Santa Monica Adriatico, un circuit qui s’étend désormais dans la direction opposée et présente une nouvelle section plus technique qui défie et attire davantage les pilotes.

Le système d’injection électronique de carburant comprend le système Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) – avec deux injecteurs de carburant par cylindre et de nouveaux injecteurs compacts à 8 trous à pulvérisation fine pour une atomisation améliorée du carburant. Châssis Le design de la carrosserie Sharp présente un nouveau look agressif avec un design de phares audacieux et une section arrière angulaire pour la GSX-R600. L’amortisseur de direction à commande électronique utilise une électrovanne pour déplacer une aiguille conique réduisant ou augmentant le débit d’huile pour ajuster la force d’amortissement. La disposition à trois phares comprend un faisceau de croisement et des phares multi-réflecteurs pour les feux de route gauche et droit créant une meilleure répartition de la lumière. Roues légères en aluminium moulé avec une conception à rayons inclinés pour une rigidité améliorée, un poids non suspendu réduit et une amélioration. AccélérationLe rail de siège en aluminium moulé sous pression présente une conception mise à jour en deux parties pour un poids réduit L’étrier de frein arrière léger à piston unique Tokico est monté sur un nouveau support d’étrier arrière pour faciliter l’entretien lors du retrait de la roue arrière ou du travail sur le frein arrière. Le réservoir de carburant élégant présente un design inspiré de la GSX-R1000 et fournit 4,5 gallons de carburant. Le nouveau design global agressif présente une combinaison bien équilibrée de compacité avec le look haute performance d’une GSX-R. équilibre idéal de rigidité pour une meilleure maniabilité et moins de poids Le bras oscillant en alliage d’aluminium est rigide avec un grand pivot de bras oscillant et l’ensemble du bras oscillant est conçu pour un retour de suspension optimal et une traction de la roue arrière. La tringlerie de suspension arrière innovante comprend un lien en alliage d’aluminium forgé et une biellette en alliage d’aluminium forgé d’une seule pièce conçue pour augmenter la traction et réduire les charges latérales. L’amortisseur arrière en alliage est doté d’une tige de 16 mm et est entièrement réglable pour le rebond, la compression à haute et basse vitesse et l’amortissement de la précharge. Les étriers de frein avant à quatre pistons à montage radial fonctionnent avec de nouveaux rotors de frein avant légers de 310 mm et un maître-cylindre de frein avant révisé. Les repose-pieds réglables dans trois directions sont désormais dotés d’une construction moulée sous pression et peuvent être déplacés dans trois positions différentes avec une plage horizontale et verticale de 14 mm. indicateur de position Bilan Nous nous retrouvons, et cette fois-ci, sur le circuit modifié de Santa Monica Adriatico, un circuit qui s’étend désormais dans la direction opposée et présente une nouvelle section plus technique qui défie et attire davantage les pilotes. Deux jours d’essais sont compliqués par les conditions météorologiques, l’asphalte froid et humide et les températures qui ne dépassent pas 43 degrés Fahrenheit. Comment la nouvelle Suzuki GSX-R 600 se comportera-t-elle dans ces conditions ? Avant d’éliminer tout doute, nous verrons ce que propose la nouvelle version 2008 et quelles améliorations ont été réalisées par rapport à la moto précédente. Pour commencer, le vélo présente des changements de conception importants. Les carénages, le capot, le réservoir de carburant, la selle et les feux sont tous neufs. Ces innovations se combinent pour donner plus de style à la moto, améliorer l’aérodynamisme et améliorer la position assise et le confort du pilote. La selle est légèrement plus étroite. Le pare-brise a grandi en taille et protège plus complètement. Les repose-pieds sont à nouveau réglables. Les phares latéraux multi-réflecteurs élargissent la zone d’éclairage pour améliorer la visibilité dans les virages et un éclairage central offre désormais un faisceau plus lumineux et plus large. À l’arrière, les feux arrière réagissent désormais plus rapidement et sont dotés de LED plus lumineuses. Si nous continuons avec le châssis de la moto, quelques modifications mineures sont apportées pour donner à la moto une plus grande maniabilité et une sensation plus sportive. L’amortisseur arrière dispose désormais d’un réglage d’amortissement à haute et basse vitesse pour des réglages plus précis. L’amortisseur peut également être réglé en hauteur et en précharge du ressort. À l’avant, un amortisseur de direction électro-hydraulique s’ajuste automatiquement en fonction de la vitesse et contrôle le poids plus léger (0,66 livre) des nouvelles roues et pneus. Ces changements augmentent considérablement la maniabilité et la stabilité de la moto en accélération. En ce qui concerne les freins, les rotors peuvent avoir le même diamètre qu’auparavant, mais davantage de points de fixation aux rotors flottants améliorent la résistance au refroidissement et à la décoloration malgré une diminution d’un demi-millimètre de la largeur du rotor.

Les étriers de frein avant de Tokico sont également modifiés et comportent désormais des pistons plus petits qui réduisent le poids. Le moteur fait l’objet de nouveaux changements. L’objectif, selon Suzuki, était d’améliorer les performances à bas régime et à mi-régime sans perdre de puissance à haut régime. À cette fin, les ouvertures qui relient les cylindres ont un diamètre de 41 millimètres plus grand pour abaisser la pression des pistons, et il y a désormais deux injecteurs de carburant par cylindre. Chaque injecteur comporte huit trous qui améliorent la forme de pulvérisation et atomisent le carburant plus efficacement. Le résultat est une amélioration des émissions grâce à une combustion plus complète. Le collecteur d’admission est désormais plus long et comporte deux papillons d’accélérateur (SDTV) qui accélèrent la charge d’admission. Pour augmenter la puissance à mi-régime, le calage des soupapes a été modifié et un nouvel échappement doté d’une soupape papillon dans le tuyau intermédiaire. Les changements les plus intéressants et les plus marquants proviennent de l’électronique. À l’instar de son grand frère, le GSX-R 1000, le GSX-R 600 est livré avec trois réglages de puissance sélectionnables sur simple pression d’un bouton. . . un indicateur monté sur l’instrument permet de savoir dans quel réglage se trouve le vélo. En mode « A », on obtient toute la puissance le plus rapidement possible, le mode « B » retarde la fourniture de puissance, en particulier à mi-régime. Enfin, le mode « C » réduit la puissance du moteur sur toute la plage de régime. Ce dernier mode est plus efficace lorsque les conditions routières ne sont pas idéales. La conception de l’embrayage a également évolué pour offrir un actionnement amélioré, à la fois plus fluide et plus efficace qu’auparavant. Les changements de vitesse à bas et moyen régimes sont plus réactifs qu’auparavant. Malgré le temps froid et les conditions de piste loin d’être idéales pour une conduite à fond, votre protagoniste dévoué regarde au-delà de la météo pour profiter d’une balade vibrante et émotionnelle. Le tarmac est froid, mais les réchauffeurs de pneus fournissent un peu de chaleur aux pneus Bridgestone BT016 homologués. Les premiers tours de la séance matinale du premier jour sont les seuls temps qui nécessitent le mode de réduction de puissance « C ». Après avoir gagné en confiance sur la chaussée mouillée et froide, je passe en mode « B ». Une fois que l’adhérence augmente et que je repère des zones sèches, j’appelle la pleine puissance, mode « A ». La moto est une surprise, non seulement en raison des différents réglages de puissance, mais pour bien d’autres raisons. Je suis immédiatement impressionné par l’ergonomie, l’espace et la liberté de mouvement du corps. Chaque fois que je freine, je me retrouve à freiner plus fort et plus près de l’entrée du virage, et je m’habitue rapidement aux performances de la moto grâce aux commandes communicatives et à la sensation qui inspire confiance. Une légère pression sur les freins est tout ce qu’il faut pour faire descendre la GSX-R de la vitesse et les performances de freinage ne s’estompent jamais. La moto est bien élevée, mais éminemment puissante. Je n’accélère pas encore à plein régime, mais la stabilité de la moto me renforce en confiance. La stabilité dans les virages est de premier ordre ; le vélo est lancé, réactif et peut être lancé avec autorité, si l’on le souhaite. Je termine la première séance et vérifie la température des pneus. Aie! Je n’obtiens que 102 degrés Fahrenheit dans le pneu avant et 108 degrés à l’arrière. . . environ la moitié de ce que préfèrent les pneus. Mais au moins, j’ai passé la séance sans me faire peur. La séance suivante, la piste est complètement sèche, même si la surface reste froide. Je repars en toute confiance et commence immédiatement à pousser la moto pour tenter de profiter au maximum de la chaleur apportée par les chauffe-pneus. Je me retrouve à utiliser tous les régimes du moteur (en mode « A ») et je trouve la plage de puissance extrêmement large. Il est le plus impressionnant de 9 000 tr/min jusqu’à la ligne rouge à 16 000 tr/min. Je descends rarement en dessous de 9000 RPM, hormis le tronçon de courbe compliqué à la sortie du « Carro ». En sortant de cette section, je constate que le moteur revient rapidement à la plage de régime optimale sans aucun problème. L’accélération est énergique et la puissance délivrée est élastique ; grâce à l’action de l’embrayage à glissement, le vélo reste stable au freinage. « Ma parole ! Ce vélo résistera à tout ce que vous lui lancerez ! » Je dois mentionner l’excellent fonctionnement de l’embrayage à friction, car il me donne la confiance et la sécurité nécessaires pour commettre des erreurs sans en subir les conséquences. Sous la charge d’une accélération à plein régime, le pneu arrière commence à patiner et l’amortisseur arrière touche presque le fond.

Malgré cela, l’arrière de la moto ne sort jamais et ne fait rien de déstabilisant. J’apprécie beaucoup la protection contre le vent du carénage redessiné lors d’un virage à genoux pris à 143 MPH. Je termine cette séance satisfait d’avoir pu maintenir un bon rythme et une bonne vitesse. Le reste de la journée et le deuxième jour, les conditions continuent de s’améliorer et je peux réaliser des tours plus rapides. Malgré ma vitesse accrue, je n’approche pas les limites de la moto. . . Je continue simplement à trouver plus d’adhérence et de vitesse. Je vous assure que ce moteur fait monter la barre dans sa catégorie. Il s’agit d’un moteur sans effort et fluide qui crée un son fantastique et a une allure furieuse. Au-delà des performances du moteur, la nouvelle GSX-R600 se comporte parfaitement et demande continuellement au pilote de pousser plus fort. Plus Une puissance impressionnante à moyen et haut régime, une distribution de puissance flexible et élastique est une surprise Sélecteur de puissance électronique L’embrayage à glissement est d’une grande aide au freinage Maniabilité, freins puissants et réactifs, position de conduite optimale Repose-pieds réglables Le nouveau carénage protège le pilote des éléments Moins Le moteur est mieux apprécié à haut régime Manque de réglage du levier d’embrayage et d’indicateur de niveau de carburant Source Moto Quotidienne.

Bilan Nous nous retrouvons, et cette fois-ci, sur le circuit modifié de Santa Monica Adriatico, un circuit qui s’étend désormais dans la direction opposée et présente une nouvelle section plus technique qui défie et attire davantage les pilotes. Deux jours d’essais sont compliqués par les conditions météorologiques, l’asphalte froid et humide et les températures qui ne dépassent pas 43 degrés Fahrenheit. Comment la nouvelle Suzuki GSX-R 600 se comportera-t-elle dans ces conditions ? Avant d’éliminer tout doute, nous verrons ce que propose la nouvelle version 2008 et quelles améliorations ont été réalisées par rapport à la moto précédente. Pour commencer, le vélo présente des changements de conception importants. Les carénages, le capot, le réservoir de carburant, la selle et les feux sont tous neufs. Ces innovations se combinent pour donner plus de style à la moto, améliorer l’aérodynamisme et améliorer la position assise et le confort du pilote. La selle est légèrement plus étroite. Le pare-brise a grandi en taille et protège plus complètement. Les repose-pieds sont à nouveau réglables. Les phares latéraux multi-réflecteurs élargissent la zone d’éclairage pour améliorer la visibilité dans les virages et un éclairage central offre désormais un faisceau plus lumineux et plus large. À l’arrière, les feux arrière réagissent désormais plus rapidement et sont dotés de LED plus lumineuses. Si nous continuons avec le châssis de la moto, quelques modifications mineures sont apportées pour donner à la moto une plus grande maniabilité et une sensation plus sportive. L’amortisseur arrière dispose désormais d’un réglage d’amortissement à haute et basse vitesse pour des réglages plus précis. L’amortisseur peut également être réglé en hauteur et en précharge du ressort. À l’avant, un amortisseur de direction électro-hydraulique s’ajuste automatiquement en fonction de la vitesse et contrôle le poids plus léger (0,66 livre) des nouvelles roues et pneus. Ces changements augmentent considérablement la maniabilité et la stabilité de la moto en accélération. En ce qui concerne les freins, les rotors peuvent avoir le même diamètre qu’auparavant, mais davantage de points de fixation aux rotors flottants améliorent la résistance au refroidissement et à la décoloration malgré une diminution d’un demi-millimètre de la largeur du rotor. Les étriers de frein avant de Tokico sont également modifiés et comportent désormais des pistons plus petits qui réduisent le poids. Le moteur fait l’objet de nouveaux changements. L’objectif, selon Suzuki, était d’améliorer les performances à bas régime et à mi-régime sans perdre de puissance à haut régime. À cette fin, les ouvertures qui relient les cylindres ont un diamètre de 41 millimètres plus grand pour abaisser la pression des pistons, et il y a désormais deux injecteurs de carburant par cylindre. Chaque injecteur comporte huit trous qui améliorent la forme de pulvérisation et atomisent le carburant plus efficacement. Le résultat est une amélioration des émissions grâce à une combustion plus complète. Le collecteur d’admission est désormais plus long et comporte deux papillons d’accélérateur (SDTV) qui accélèrent la charge d’admission. Pour augmenter la puissance à mi-régime, le calage des soupapes a été modifié et un nouvel échappement doté d’une soupape papillon dans le tuyau intermédiaire. Les changements les plus intéressants et les plus marquants proviennent de l’électronique. À l’instar de son grand frère, le GSX-R 1000, le GSX-R 600 est livré avec trois réglages de puissance sélectionnables sur simple pression d’un bouton. . . un indicateur monté sur l’instrument permet de savoir dans quel réglage se trouve le vélo. En mode « A », on obtient toute la puissance le plus rapidement possible, le mode « B » retarde la fourniture de puissance, en particulier à mi-régime. Enfin, le mode « C » réduit la puissance du moteur sur toute la plage de régime. Ce dernier mode est plus efficace lorsque les conditions routières ne sont pas idéales. La conception de l’embrayage a également évolué pour offrir un actionnement amélioré, à la fois plus fluide et plus efficace qu’auparavant. Les changements de vitesse à bas et moyen régimes sont plus réactifs qu’auparavant. Malgré le temps froid et les conditions de piste loin d’être idéales pour une conduite à fond, votre protagoniste dévoué regarde au-delà de la météo pour profiter d’une balade vibrante et émotionnelle. Le tarmac est froid, mais les réchauffeurs de pneus fournissent un peu de chaleur aux pneus Bridgestone BT016 homologués. Les premiers tours de la séance matinale du premier jour sont les seuls temps qui nécessitent le mode de réduction de puissance « C ». Après avoir gagné en confiance sur la chaussée mouillée et froide, je passe en mode « B ». Une fois que l’adhérence augmente et que je repère des zones sèches, j’appelle la pleine puissance, mode « A ». La moto est une surprise, non seulement en raison des différents réglages de puissance, mais pour bien d’autres raisons. Je suis immédiatement impressionné par l’ergonomie, l’espace et la liberté de mouvement du corps.

Chaque fois que je freine, je me retrouve à freiner plus fort et plus près de l’entrée du virage, et je m’habitue rapidement aux performances de la moto grâce aux commandes communicatives et à la sensation qui inspire confiance. Une légère pression sur les freins est tout ce qu’il faut pour faire descendre la GSX-R de la vitesse et les performances de freinage ne s’estompent jamais. La moto est bien élevée, mais éminemment puissante. Je n’accélère pas encore à plein régime, mais la stabilité de la moto me renforce en confiance. La stabilité dans les virages est de premier ordre ; le vélo est lancé, réactif et peut être lancé avec autorité, si l’on le souhaite. Je termine la première séance et vérifie la température des pneus. Aie! Je n’obtiens que 102 degrés Fahrenheit dans le pneu avant et 108 degrés à l’arrière. . . environ la moitié de ce que préfèrent les pneus. Mais au moins, j’ai passé la séance sans me faire peur. La séance suivante, la piste est complètement sèche, même si la surface reste froide. Je repars en toute confiance et commence immédiatement à pousser la moto pour tenter de profiter au maximum de la chaleur apportée par les chauffe-pneus. Je me retrouve à utiliser tous les régimes du moteur (en mode « A ») et je trouve la plage de puissance extrêmement large. Il est le plus impressionnant de 9 000 tr/min jusqu’à la ligne rouge à 16 000 tr/min. Je descends rarement en dessous de 9000 RPM, hormis le tronçon de courbe compliqué à la sortie du « Carro ». En sortant de cette section, je constate que le moteur revient rapidement à la plage de régime optimale sans aucun problème. L’accélération est énergique et la puissance délivrée est élastique ; grâce à l’action de l’embrayage à glissement, le vélo reste stable au freinage. « Ma parole ! Ce vélo résistera à tout ce que vous lui lancerez ! » Je dois mentionner l’excellent fonctionnement de l’embrayage à friction, car il me donne la confiance et la sécurité nécessaires pour commettre des erreurs sans en subir les conséquences. Sous la charge d’une accélération à plein régime, le pneu arrière commence à patiner et l’amortisseur arrière touche presque le fond. Malgré cela, l’arrière de la moto ne sort jamais et ne fait rien de déstabilisant. J’apprécie beaucoup la protection contre le vent du carénage redessiné lors d’un virage à genoux pris à 143 MPH. Je termine cette séance satisfait d’avoir pu maintenir un bon rythme et une bonne vitesse. Le reste de la journée et le deuxième jour, les conditions continuent de s’améliorer et je peux réaliser des tours plus rapides. Malgré ma vitesse accrue, je n’approche pas les limites de la moto. . . Je continue simplement à trouver plus d’adhérence et de vitesse. Je vous assure que ce moteur fait monter la barre dans sa catégorie. Il s’agit d’un moteur sans effort et fluide qui crée un son fantastique et a une allure furieuse. Au-delà des performances du moteur, la nouvelle GSX-R600 se comporte parfaitement et demande continuellement au pilote de pousser plus fort. Plus Une puissance impressionnante à moyen et haut régime, une distribution de puissance flexible et élastique est une surprise Sélecteur de puissance électronique L’embrayage à glissement est d’une grande aide au freinage Maniabilité, freins puissants et réactifs, position de conduite optimale Repose-pieds réglables Le nouveau carénage protège le pilote des éléments Moins Le moteur est mieux apprécié à haut régime Manque de réglage du levier d’embrayage et de niveau de carburant jauge.

Nous nous retrouvons à nouveau, et cette fois-ci sur le circuit modifié de Santa Monica Adriatico, un circuit qui s’étend désormais dans la direction opposée et présente une nouvelle section plus technique qui défie et attire davantage les pilotes. Deux jours d’essais sont compliqués par les conditions météorologiques, l’asphalte froid et humide et les températures qui ne dépassent pas 43 degrés Fahrenheit. Comment la nouvelle Suzuki GSX-R 600 se comportera-t-elle dans ces conditions ? Avant d’éliminer tout doute, nous verrons ce que propose la nouvelle version 2008 et quelles améliorations ont été réalisées par rapport à la moto précédente. Pour commencer, le vélo présente des changements de conception importants. Les carénages, le capot, le réservoir de carburant, la selle et les feux sont tous neufs. Ces innovations se combinent pour donner plus de style à la moto, améliorer l’aérodynamisme et améliorer la position assise et le confort du pilote. La selle est légèrement plus étroite. Le pare-brise a grandi en taille et protège plus complètement. Les repose-pieds sont à nouveau réglables. Les phares latéraux multi-réflecteurs élargissent la zone d’éclairage pour améliorer la visibilité dans les virages et un éclairage central offre désormais un faisceau plus lumineux et plus large. À l’arrière, les feux arrière réagissent désormais plus rapidement et sont dotés de LED plus lumineuses. Si nous continuons avec le châssis de la moto, quelques modifications mineures sont apportées pour donner à la moto une plus grande maniabilité et une sensation plus sportive. L’amortisseur arrière dispose désormais d’un réglage d’amortissement à haute et basse vitesse pour des réglages plus précis. L’amortisseur peut également être réglé en hauteur et en précharge du ressort. À l’avant, un amortisseur de direction électro-hydraulique s’ajuste automatiquement en fonction de la vitesse et contrôle le poids plus léger (0,66 livre) des nouvelles roues et pneus. Ces changements augmentent considérablement la maniabilité et la stabilité de la moto en accélération. En ce qui concerne les freins, les rotors peuvent avoir le même diamètre qu’auparavant, mais davantage de points de fixation aux rotors flottants améliorent la résistance au refroidissement et à la décoloration malgré une diminution d’un demi-millimètre de la largeur du rotor. Les étriers de frein avant de Tokico sont également modifiés et comportent désormais des pistons plus petits qui réduisent le poids. Le moteur fait l’objet de nouveaux changements. L’objectif, selon Suzuki, était d’améliorer les performances à bas régime et à mi-régime sans perdre de puissance à haut régime. À cette fin, les ouvertures qui relient les cylindres ont un diamètre de 41 millimètres plus grand pour abaisser la pression des pistons, et il y a désormais deux injecteurs de carburant par cylindre. Chaque injecteur comporte huit trous qui améliorent la forme de pulvérisation et atomisent le carburant plus efficacement. Le résultat est une amélioration des émissions grâce à une combustion plus complète. Le collecteur d’admission est désormais plus long et comporte deux papillons d’accélérateur (SDTV) qui accélèrent la charge d’admission. Pour augmenter la puissance à mi-régime, le calage des soupapes a été modifié et un nouvel échappement doté d’une soupape papillon dans le tuyau intermédiaire. Les changements les plus intéressants et les plus marquants proviennent de l’électronique. À l’instar de son grand frère, le GSX-R 1000, le GSX-R 600 est livré avec trois réglages de puissance sélectionnables sur simple pression d’un bouton. . . un indicateur monté sur l’instrument permet de savoir dans quel réglage se trouve le vélo. En mode « A », on obtient toute la puissance le plus rapidement possible, le mode « B » retarde la fourniture de puissance, en particulier à mi-régime. Enfin, le mode « C » réduit la puissance du moteur sur toute la plage de régime. Ce dernier mode est plus efficace lorsque les conditions routières ne sont pas idéales. La conception de l’embrayage a également évolué pour offrir un actionnement amélioré, à la fois plus fluide et plus efficace qu’auparavant. Les changements de vitesse à bas et moyen régimes sont plus réactifs qu’auparavant. Malgré le temps froid et les conditions de piste loin d’être idéales pour une conduite à fond, votre protagoniste dévoué regarde au-delà de la météo pour profiter d’une balade vibrante et émotionnelle. Le tarmac est froid, mais les réchauffeurs de pneus fournissent un peu de chaleur aux pneus Bridgestone BT016 homologués. Les premiers tours de la séance matinale du premier jour sont les seuls temps qui nécessitent le mode de réduction de puissance « C ». Après avoir gagné en confiance sur la chaussée mouillée et froide, je passe en mode « B ». Une fois que l’adhérence augmente et que je repère des zones sèches, j’appelle la pleine puissance, mode « A ». La moto est une surprise, non seulement en raison des différents réglages de puissance, mais pour bien d’autres raisons. Je suis immédiatement impressionné par l’ergonomie, l’espace et la liberté de mouvement du corps.

Je descends rarement en dessous de 9000 RPM, hormis le tronçon de courbe compliqué à la sortie du « Carro ». En sortant de cette section, je constate que le moteur revient rapidement à la plage de régime optimale sans aucun problème. L’accélération est énergique et la puissance délivrée est élastique ; grâce à l’action de l’embrayage à glissement, le vélo reste stable au freinage. « Ma parole ! Ce vélo résistera à tout ce que vous lui lancerez ! » Je dois mentionner l’excellent fonctionnement de l’embrayage à friction, car il me donne la confiance et la sécurité nécessaires pour commettre des erreurs sans en subir les conséquences. Sous la charge d’une accélération à plein régime, le pneu arrière commence à patiner et l’amortisseur arrière touche presque le fond. Malgré cela, l’arrière de la moto ne sort jamais et ne fait rien de déstabilisant. J’apprécie beaucoup la protection contre le vent du carénage redessiné lors d’un virage à genoux pris à 143 MPH. Je termine cette séance satisfait d’avoir pu maintenir un bon rythme et une bonne vitesse. Le reste de la journée et le deuxième jour, les conditions continuent de s’améliorer et je peux réaliser des tours plus rapides. Malgré ma vitesse accrue, je n’approche pas les limites de la moto. . . Je continue simplement à trouver plus d’adhérence et de vitesse. Je vous assure que ce moteur fait monter la barre dans sa catégorie. Il s’agit d’un moteur sans effort et fluide qui crée un son fantastique et a une allure furieuse. Au-delà des performances du moteur, la nouvelle GSX-R600 se comporte parfaitement et demande continuellement au pilote de pousser plus fort. Plus Une puissance impressionnante à moyen et haut régime, une distribution de puissance flexible et élastique est une surprise Sélecteur de puissance électronique L’embrayage à glissement est d’une grande aide au freinage Maniabilité, freins puissants et réactifs, position de conduite optimale Repose-pieds réglables Le nouveau carénage protège le pilote des éléments Moins Le moteur est mieux apprécié à haut régime Manque de réglage du levier d’embrayage et d’indicateur de niveau de carburant