Fiche Technique

Présentation

Liquide. Grand radiateur de forme trapézoïdale de grande capacité qui comprend un ventilateur de refroidissement compact conçu pour améliorer la circulation de l’air.

Système d’échappement avancé Suzuki (SAES) avec disposition du silencieux sous le moteur et système Suzuki Exhaust Tuning (SET).

En 1985, Suzuki a lancé la GSX-R750 au monde, qui allait devenir la base des motos de sport d’aujourd’hui. Avec des prouesses techniques inégalées en matière de légèreté et de puissance, il a fait ses débuts sur piste avec une victoire éclatante aux Championnats du monde d’endurance des 24 heures du Mans ! Suzuki est resté fidèle au concept original de la GSX-R avec une évolution continue de la GSX-R750. La GSX-R750 reste le meilleur choix pour les pilotes qui apprécient un moteur 750cc de pointe combiné à la compacité d’une GSX-R600cc Supersport. Lorsque vous conduisez une GSX-R750, vous découvrez la combinaison époustouflante d’un héritage exceptionnel de victoires en course, de performances du moteur, d’une maniabilité précise, d’une taille compacte et d’un poids léger. C’est une combinaison gagnante qui permet à n’importe quel cycliste de vivre une expérience exaltante à tout moment, n’importe où et n’importe où. Découvrez une combinaison époustouflante de performances moteur exceptionnelles, de maniabilité agile, de taille compacte et de légèreté. Découvrez la GSX-R750 – la dernière version de la GSX-R originale, le meilleur choix pour les pilotes qui apprécient un moteur de pointe de 750 cm3 combiné à la compacité d’un Supersport de 600 cm3. Originale et seule moto de sport de 750 cm3 sur le marché, la GSX-R750 perpétue un héritage remontant au lancement révolutionnaire du modèle en 1985, où elle a propulsé les répliques de motos de course à un nouveau niveau. Machine de rue véritablement individuelle, la Suzuki GSX-R750 constitue un lien direct entre le circuit et la rue et offre des performances puissantes avec une maniabilité suprême. La génération actuelle de GSX-R750 présente une réduction de huit kilos du poids total, une technologie moteur avancée, une puissance délivrée plus large, une réponse améliorée de l’accélérateur et des émissions réduites. Elle est construite sur un empattement plus court et compact avec une carrosserie aérodynamique simplifiée et plus légère. La dernière version du système d’injection de carburant à double papillon (SDTV) de Suzuki offre une réponse impressionnante de l’accélérateur ainsi qu’une économie de carburant améliorée et des émissions réduites. Le sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) avancé est conçu pour optimiser la puissance du moteur et offre désormais aux pilotes une sélection de deux cartographies moteur en fonction des conditions ou de leurs préférences de conduite. Le châssis GSX-R750 est conçu en mettant l’accent sur la réduction de poids et la compacité pour améliorer la maniabilité globale et offrir un rapport puissance/poids idéal. Pour de meilleures performances de freinage, le groupe motopropulseur de 750 cm3 de Suzuki intègre désormais des étriers de frein avant monobloc Brembo à quatre pistons et des doubles disques flottants de 310 mm, ainsi qu’un étrier de frein arrière à un piston avec un disque de 220 mm. Découvrez aujourd’hui le seul et unique véhicule sur route, différent de tout autre véhicule, la GSX-R750. Suzuki GSX-R750 Principales caractéristiques Moteur 4 cylindres de 750 cm3 avec un rapport alésage/course surcarré éprouvé en course pour une conception efficace et à haut régime. Le moteur utilise des pistons forgés, des bielles grenaillées, des segments supérieurs de compression et de contrôle d’huile recouverts de nitrure de chrome et des trous de ventilation pentagonaux. Soupapes légères en alliage de titane contrôlées par un ressort de soupape unique pour réduire les pertes mécaniques. Injection de carburant Suzuki à double papillon (SDTV), utilisant des injecteurs à 8 trous à pulvérisation fine pour une atomisation améliorée du carburant, ce qui contribue à une combustion plus complète. Le circuit de commande d’allumage transistorisé avancé développé par MotoGP aide à maintenir un calage d’étincelle plus précis sur toute la plage de température du moteur. Le sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) offre une sélection par bouton-poussoir de deux cartes de contrôle moteur développées pour la course, adaptées aux conditions routières et aux goûts personnels. Système d’échappement 4 en 1 en acier inoxydable avec un silencieux en titane, équipé d’une valve Suzuki Exhaust Tuning (SET) maximisant le couple et améliorant la réponse de l’accélérateur, en particulier dans la plage de régime bas à moyen. L’embrayage à limitation de couple arrière éprouvé en course contribue à des rétrogradages et à une entrée de virage plus fluides. Cadre léger et compact à double longeron en aluminium composé de cinq sections moulées et d’un bras oscillant moulé. Les fourches avant Showa Big Piston (BPF) légères et développées pour la course offrent un superbe retour d’information et des performances constantes. L’amortisseur arrière Showa unique est doté d’un amortissement de rebond et de compression réglable de l’extérieur, ainsi que d’une hauteur de caisse réglable. L’amortisseur de direction à commande électronique offre une direction plus légère à des vitesses plus lentes et une force d’amortissement plus importante sur les circuits et sur autoroute. Freins avant avec disques entièrement flottants de 310 mm et étriers monoblocs Brembo à quatre pistons à montage radial. Des repose-pieds réglables en 3 directions, un levier de vitesses réglable et un réservoir de carburant court contribuent à créer une position de conduite confortable.

Groupe d’instruments compact et léger avec chronomètre/chronomètre intégré et indicateurs de régime moteur programmables. Carrosserie petite, simple et légère composant un style aérodynamique passionnant. Tachymètre analogique. Les affichages LCD comprennent un compteur de vitesse, un compteur kilométrique, un compteur journalier double, un compteur journalier de réserve, une horloge, un indicateur de température du liquide de refroidissement/pression d’huile, un S-DMS et un indicateur de position de vitesse. Le système d’immobilisation avancé Suzuki (SAIS) est standard sur certains marchés. Suzuki GSX-R750 Caractéristiques et avantages Caractéristiques du moteur Un moteur quatre cylindres de 750 cm3 avec un rapport alésage/course surcarré éprouvé en course offre des performances exceptionnellement puissantes et à haut régime. Le moteur utilise des pistons forgés, des bielles grenaillées, des segments supérieurs de compression et de contrôle d’huile recouverts de nitrure de chrome et des trous de ventilation pentagonaux pour des performances moteur exceptionnelles. Les soupapes légères en alliage de titane sont contrôlées par un seul ressort de soupape pour réduire les pertes mécaniques. Le système d’injection de carburant Suzuki à double papillon (SDTV), leader de sa catégorie, comprend des injecteurs à 8 trous à pulvérisation fine, offrant une atomisation améliorée du carburant contribuant à une combustion plus complète dans le cylindre. Le circuit de commande d’allumage transistorisé avancé développé par MotoGP aide à maintenir un calage d’allumage plus précis sur toute la plage de températures du moteur. Les pistons forgés légers et durables sont conçus avec la méthode des éléments finis (FEM) et la technologie d’analyse de fatigue et les profils d’arbre à cames optimisés ont été développés à l’aide de la technologie éprouvée des courses MotoGP. Un système d’échappement 4 en 1 en acier inoxydable comprend un silencieux en titane, qui porte une valve Suzuki Exhaust Tuning (SET). Le système maximise le couple et améliore la réponse de l’accélérateur, en particulier dans la plage de régime bas à moyen. Le sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) offre une sélection par bouton-poussoir de deux cartes de contrôle moteur développées pour la course en fonction des conditions routières et des préférences personnelles. Les cylindres plaqués en matériau électrochimique composite Suzuki (SCEM) intégrés dans le carter supérieur aident à réduire la friction, à améliorer le transfert de chaleur, à augmenter la durabilité et à fournir une meilleure étanchéité annulaire. Caractéristiques de la transmission Une transmission à six rapports rapprochés comporte des arbres décalés verticalement pour réduire la longueur totale du moteur. L’embrayage à limitation de couple arrière éprouvé en course contribue à des rétrogradages et à une entrée de virage plus fluides. Caractéristiques du châssis La fourche avant Showa Big Piston (BPF) légère et développée en course de 41 mm offre un superbe retour d’information et des performances constantes. Un cadre de berceau en aluminium à double longeron, léger et compact, est composé de cinq sections moulées et comporte un bras oscillant moulé. Un amortisseur de direction à commande électronique offre une direction plus légère à basse vitesse et une force d’amortissement plus importante sur piste et sur autoroute. Les freins avant sont dotés de disques entièrement flottants de 310 mm et d’étriers monoblocs Brembo à quatre pistons à montage radial. Un seul amortisseur arrière Showa est doté d’un amortissement de rebond et de compression réglable de l’extérieur, ainsi que d’une hauteur de caisse réglable. Suspension Les repose-pieds réglables en 3 directions, le levier de vitesses réglable et le réservoir de carburant court aident à composer une position de conduite confortable. Groupe d’instruments compact et léger avec chronomètre/chronomètre intégré et indicateurs de régime moteur programmables. Tachymètre analogique. Les affichages LCD comprennent un compteur de vitesse, un compteur kilométrique, un compteur journalier double, un compteur journalier de réserve, une horloge, un indicateur de température du liquide de refroidissement/pression d’huile, un S-DMS et des indicateurs de position de vitesse. Bilan En 1985, Suzuki a choqué le monde des motos sportives avec la sortie de la GSX-R750. Dérivée de l’expérience acquise grâce aux campagnes réussies de Suzuki en World Endurance, la GSX-R750 a été la première véritable réplique de moto de course provenant d’une usine japonaise. Aérodynamique, légère et puissante, la GSX-R était l’ancêtre de la moto moderne et contrairement aux européennes ; Suzuki a prouvé qu’il était possible de le faire avec fiabilité et une touche pratique. Tout au long de ses 26 années d’existence, la GSX-R a – hormis une courte période au début des années 1990 avant de revenir sur les rails en 1996 – poursuivant la philosophie « la lumière est bonne » de l’originale. Si le GFC n’avait pas retardé l’introduction du dernier modèle, la GSX-R750 2011 aurait été lancée pour l’année modèle 2010, marquant ainsi le 25e anniversaire du modèle doté de la GSX-R la plus légère à ce jour. Suzuki n’a pas perdu l’année de prolongation du cycle de développement ; au lieu de cela, elle a poursuivi le processus de perfectionnement final pour produire un superbe ensemble pour 2011, bien qu’avec un an de retard.

Il s’agit de la plus grande refonte que la GSX-R ait reçue depuis 2006 et cette fois-ci la 750 n’a pas été oubliée et reçoit une véritable mise à jour qui la remet vraiment dans le jeu. Avec l’avènement de la classe des litres désormais dominante, Suzuki est le seul constructeur à proposer une machine dans la catégorie traditionnelle des trois quarts de litre, et ce depuis que Kawasaki a abandonné sa ZX-7R, obsolète depuis longtemps, en 2003. La GSX-R750 a continué à bien se vendre et la gamme à trois volets Suzuki, GSX-R 600/750/1000, a joué en sa faveur, assurant au constructeur la première place du classement général du constructeur australien. Les motos de sport figurent dans les classements la plupart des années depuis, y compris 2009 et 2010. Une option intermédiaire entre un intimidant vélo d’un litre et une machine de 600 cm3, la GSX-R750 est une alternative accessible pour ceux qui aiment sortir des sentiers battus. Et à seulement 400 $ de plus que la GSX-R600 également fortement remaniée, la 750 offre beaucoup de charabia supplémentaire pour le moolah. Plus court et plus léger de 8 kg, les ingénieurs Suzuki ont passé leur temps à éliminer jusqu’au dernier gramme de la machine. Le cadre, le bras oscillant et l’échappement sont les plus grands bénéficiaires du régime sous le couteau, tandis que les nouvelles fourches Showa à gros pistons et la carrosserie révisée font également leur part, permettant à la GSX-R750 de s’asseoir sur la balance à 190 kg, prête à rouler avec son réservoir de carburant de 17 litres plein à ras bord. Vous n’avez pas besoin d’une balance pour ressentir la différence, elle est immédiatement apparente dès que vous inclinez le vélo hors de sa béquille latérale. Les nouvelles butées monobloc Brembo aident à réduire la masse non suspendue, mais avec peu de défauts par rapport aux freins précédents, je pense que c’était autant un clin d’œil à l’attrait du showroom qu’à la performance. Et avouons-le ; L’attrait du showroom est un facteur important lorsqu’il s’agit de décisions d’achat. De profil, les porte-à-faux avant plus courts de 55 mm et les porte-à-faux arrière plus courts de 35 mm confèrent à la moto 2011 une apparence quelque peu retroussée, par rapport au modèle 2010. Je trouve également les phares distinctifs du modèle sortant plus attrayants. Cependant, en regardant les détails, le nouveau modèle impressionne sérieusement de près et a fait un certain nombre de pas en avant. De superbes capuchons de fourche et de nouveaux instruments (provenant de la GSX-R1000 2010) sont des éléments frappants vus du cockpit, ainsi qu’une disposition de carrosserie bien finie et simplifiée (huit pièces de moins en tout) illustrant un sentiment accru de qualité et de minutie du design. Une inspection minutieuse du profil latéral révèle moins de soudures dans le cadre, ainsi qu’une forme de réservoir moins complexe et un silencieux en titane beaucoup plus savoureux. Le positionnement simplifié des indicateurs à l’avant et à l’arrière suit les thèmes précédents de la GSX-R. La GSX-R750 repose sur un empattement plus court de 15 mm (1 390 mm) grâce au positionnement révisé du moteur, mais conserve les mêmes valeurs de râteau et de traînée que son prédécesseur. La machine 2011 est sensiblement plus mince au milieu et positionne le pilote plus près des commandes pour une conduite plus confortable ; étonnamment, compte tenu de la hauteur de selle relativement basse de 810 mm, il y a encore beaucoup d’espace pour les jambes grâce aux repose-pieds réglables. Bien que mes cuirs aient rétréci d’une manière ou d’une autre depuis la dernière fois que je les ai portés… J’étais immédiatement à l’aise sur la GSX-R et je pouvais me déplacer librement alors que je naviguais pour la première fois sur le circuit de Hidden Valley du Territoire du Nord. Les barres sont légèrement plus larges qu’avant et même si je n’ai pas encore eu l’occasion de rouler sur une autoroute, je soupçonne que la Suzuki GSX-R750 2011 va s’avérer l’une des motos de sport, sinon la plus confortable sur la route. La réponse de l’accélérateur était celle que l’on peut attendre d’une GSX-R. Depuis des années, la référence en matière d’application douce et progressive de l’accélérateur sous forme de moto d’un litre, les manières moins chargées en couple du moteur de 750 cm3 fusionnent avec ce merveilleux double papillon des gaz et ce double injecteur par cylindre d’injection de carburant pour forger immédiatement une merveilleuse relation entre la main droite du pilote et le Bridgestone 180/55 mordant le tarmac. Encore révisé pour l’année modèle 2011 avec de nouveaux injecteurs fonctionnant sous différents angles et une boîte à air redessinée, Suzuki est incontestablement toujours le leader du marché en matière de réponse de l’accélérateur. Il y a un sélecteur à double carte sur les barres, mais à moins que vous ne soyez un pilote assez novice ou que vous rouliez dans des conditions particulièrement atroces, je ne vois pas la nécessité de ralentir l’accélérateur et de réduire la puissance. Pour 2011, les réglages du système ont été réduits de trois à deux, et le mode B cette fois-ci est encore plus extrême dans son ralentissement que le mode C du modèle sortant.

Sur le guidon droit se trouve un commutateur de sélection d’affichage des compteurs qui permet au pilote de parcourir les compteurs journaliers et est également utilisé pour le fonctionnement du système de chronométrage des tours entièrement fonctionnel. Malgré une myriade de changements apportés au moteur pour aider à réduire la friction et la masse en rotation, Suzuki ne revendique plus de puissance haut de gamme par rapport au modèle sortant. 145 ch à 13 200 tr/min et 86 Nm de couple à 11 200 tr/min se comparent avantageusement aux 120 ch et 70 Nm de couple de la GSX-R600. Ce que Suzuki revendique, cependant, c’est une réponse améliorée à bas et moyen régime combinée à une amélioration de 10 % de l’économie. Sur la piste, nous n’avons jamais pu mettre à l’épreuve le côté économie de l’équation, mais il est clair que la puissance délivrée est prévisible et linéaire dans sa progression. L’interruption de la soupape d’échappement (là pour satisfaire le bruit nazi) se fait à peine sentir, alors que sur la GSX-R600 on constate une montée en puissance notable lorsque la machine franchit cette marque et que la soupape s’ouvre complètement. Ce n’est pas un facteur énorme sur piste avec des régimes maintenus au-dessus de 8 000 tr/min, mais un atout très utile pour la rue avec la 750 beaucoup plus avide à bas régime que n’importe quelle moto Supersport de 600 cm3. Débarrassez-vous de cette soupape d’échappement en installant un échappement de rechange, avec un Power Commander effectuant les ajustements de cartographie requis, et la GSX-R750 poussera également une note distinctive très différente d’un 600 ou d’un 1000 tout en offrant des gains significatifs sur toute la plage de régime. Même sous sa forme d’origine, le 750 produit plus de couple à 6 000 tr/min que n’importe quelle moto Supersport de 600 cm3 à son apogée, tout en tournant près du double de ce régime. Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi un 750 est bien plus polyvalent qu’un 600. 20 % de puissance en plus en pointe, et des augmentations de couple encore plus importantes à régime routier, le tout pour une augmentation de prix de 2 %… À l’inverse, n’imaginez pas une seconde que le 750 est à mi-chemin entre un 600 et un 1000 en matière de couple et de sensations fortes. Rien, je le répète, rien ne se rapproche de la pure outrance d’une moto de sport de classe litre. Le 750 est bien sûr beaucoup plus proche de ce niveau de folie qu’un 600, mais il est encore loin des niveaux de grognement époustouflant qu’un vélo d’un litre de l’ère moderne émet à des ouvertures de gaz même modérées. Pour beaucoup, cela constitue également une grande partie de son attrait, car le 750 est presque aussi inoffensif qu’un 600, mais bénéficie toujours d’une augmentation de couple utile qui rend la conduite plus agréable dans la rue. En fait, j’irais jusqu’à dire que pour de nombreux pilotes qui viennent d’obtenir leur permis complet et qui ont soif de maniabilité et de look de moto sportive, la 750 est peut-être encore plus adaptée qu’une 600 en raison de l’accessibilité de ses performances. Il en va de même pour ceux qui ont envie de rouler sur piste mais, comme la grande majorité de la fraternité des cyclistes sportifs, n’ont pas les compétences, le courage testiculaire et la forme physique nécessaires pour maîtriser avec succès la brutalité d’un vélo d’un litre. Je lèverai la main comme l’un d’entre eux. De l’autre côté de la médaille, le 750 n’est pas aussi agile et indulgent sur piste que le 600 et tourne un peu plus lentement. La suspension est entièrement réglable aux deux extrémités et avec plus de temps, j’augmenterais la hauteur de caisse arrière car je pense que c’est tout ce qu’il faudrait pour faire tourner le 750 aussi scalpel que le 600. Ceci est facilement ajusté sur le GSX-R sans retirer l’amortisseur arrière par un simple remplacement de cale. À l’avant, les nouvelles fourches Showa à gros pistons fonctionnent remarquablement en douceur avec de petites bosses pratiquement imperceptibles. L’une des revendications de ce nouveau style de fourche est une performance d’amortissement exceptionnelle au début de la course de compression. Contrairement à la plupart de ces vantardises, cela était immédiatement apparent sur la Suzuki à Hidden Valley et s’avérera un énorme atout dans la rue. Ils fournissent également des niveaux de feedback merveilleux, presque délicats mais toujours précis. Superbe. La conduite sur circuit a également mis en évidence le matériau des plaquettes de frein composé de rue utilisé dans les GSX-R600 et 750 2011. Le levier de frein devait être ajusté au rythme de la piste pour empêcher le levier de revenir aux barres. Ils ont toujours fonctionné à merveille, mais pour un levier plus cohérent lors des journées sur piste, un changement de plaquettes sera nécessaire pour les parieurs sérieux. L’embrayage à glissement fonctionne en douceur et constitue un grand atout. Il n’y a rien de tel que de passer le nombre de vitesses requis à la fin d’une ligne droite et de relâcher l’embrayage instantanément sans penser à des choses indisciplinées à l’arrière.

Ça sonne aussi du klaxon ! À 16 990 $ plus les coûts sur route, la GSX-R750 a cette fois-ci bénéficié des mêmes mises à jour complètes que la GSX-R600 et a également repris l’amortisseur de direction électronique et l’embrayage à glissement hérités de son prédécesseur immédiat. Bien que ces deux derniers éléments soient d’excellents bonus, il ressort que Suzuki ne propose aucun système ABS ou antipatinage en option sur ses motos de sport. Le poids et les coûts sont les principaux facteurs de ce raisonnement, Suzuki ayant choisi de dépenser de l’argent pour affiner d’autres domaines de la machine tout en essayant de conserver un prix abordable. La moto de sport parfaite ? Peut-être, mais si c’est la puissance dont vous avez envie, aussi fantastique que soit la GSX-R750, elle n’égalera jamais la pure folie d’un vélo d’un litre. Pourtant, je n’hésiterais pas à parier que la plupart des pilotes lors des journées de piste sur des vélos d’un litre rouleraient plus vite – et plus en sécurité – sur une GSX-R750 que sur leurs fusées. Si vous trouvez que les dernières motos d’un litre sont un peu trop lourdes (et il n’y a certainement pas de honte à cela), ou que les 600 sont un peu trop tendues, alors la GSX-R750 est peut-être la moto qu’il vous faut. Source mcnews.com. Toute correction ou plus d’informations sur ces motos sera appréciée. À propos | Conditions d’utilisation | Politique de confidentialité.

Suzuki est resté fidèle au concept original de la GSX-R avec une évolution continue de la GSX-R750. La GSX-R750 reste le meilleur choix pour les pilotes qui apprécient un moteur 750cc de pointe combiné à la compacité d’une GSX-R600cc Supersport. Lorsque vous conduisez une GSX-R750, vous découvrez la combinaison époustouflante d’un héritage exceptionnel de victoires en course, de performances du moteur, d’une maniabilité précise, d’une taille compacte et d’un poids léger. C’est une combinaison gagnante qui permet à n’importe quel cycliste de vivre une expérience exaltante à tout moment, n’importe où et n’importe où. Découvrez une combinaison époustouflante de performances moteur exceptionnelles, de maniabilité agile, de taille compacte et de légèreté. Découvrez la GSX-R750 – la dernière version de la GSX-R originale, le meilleur choix pour les pilotes qui apprécient un moteur de pointe de 750 cm3 combiné à la compacité d’un Supersport de 600 cm3. Originale et seule moto de sport de 750 cm3 sur le marché, la GSX-R750 perpétue un héritage remontant au lancement révolutionnaire du modèle en 1985, où elle a propulsé les répliques de motos de course à un nouveau niveau. Machine de rue véritablement individuelle, la Suzuki GSX-R750 constitue un lien direct entre le circuit et la rue et offre des performances puissantes avec une maniabilité suprême. La génération actuelle de GSX-R750 présente une réduction de huit kilos du poids total, une technologie moteur avancée, une puissance délivrée plus large, une réponse améliorée de l’accélérateur et des émissions réduites. Elle est construite sur un empattement plus court et compact avec une carrosserie aérodynamique simplifiée et plus légère. La dernière version du système d’injection de carburant à double papillon (SDTV) de Suzuki offre une réponse impressionnante de l’accélérateur ainsi qu’une économie de carburant améliorée et des émissions réduites. Le sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) avancé est conçu pour optimiser la puissance du moteur et offre désormais aux pilotes une sélection de deux cartographies moteur en fonction des conditions ou de leurs préférences de conduite. Le châssis GSX-R750 est conçu en mettant l’accent sur la réduction de poids et la compacité pour améliorer la maniabilité globale et offrir un rapport puissance/poids idéal. Pour de meilleures performances de freinage, le groupe motopropulseur de 750 cm3 de Suzuki intègre désormais des étriers de frein avant monobloc Brembo à quatre pistons et des doubles disques flottants de 310 mm, ainsi qu’un étrier de frein arrière à un piston avec un disque de 220 mm. Découvrez aujourd’hui le seul et unique véhicule sur route, différent de tout autre véhicule, la GSX-R750. Suzuki GSX-R750 Principales caractéristiques Moteur 4 cylindres de 750 cm3 avec un rapport alésage/course surcarré éprouvé en course pour une conception efficace et à haut régime. Le moteur utilise des pistons forgés, des bielles grenaillées, des segments supérieurs de compression et de contrôle d’huile recouverts de nitrure de chrome et des trous de ventilation pentagonaux. Soupapes légères en alliage de titane contrôlées par un ressort de soupape unique pour réduire les pertes mécaniques. Injection de carburant Suzuki à double papillon (SDTV), utilisant des injecteurs à 8 trous à pulvérisation fine pour une atomisation améliorée du carburant, ce qui contribue à une combustion plus complète. Le circuit de commande d’allumage transistorisé avancé développé par MotoGP aide à maintenir un calage d’étincelle plus précis sur toute la plage de température du moteur. Le sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) offre une sélection par bouton-poussoir de deux cartes de contrôle moteur développées pour la course, adaptées aux conditions routières et aux goûts personnels. Système d’échappement 4 en 1 en acier inoxydable avec un silencieux en titane, équipé d’une valve Suzuki Exhaust Tuning (SET) maximisant le couple et améliorant la réponse de l’accélérateur, en particulier dans la plage de régime bas à moyen. L’embrayage à limitation de couple arrière éprouvé en course contribue à des rétrogradages et à une entrée de virage plus fluides. Cadre léger et compact à double longeron en aluminium composé de cinq sections moulées et d’un bras oscillant moulé. Les fourches avant Showa Big Piston (BPF) légères et développées pour la course offrent un superbe retour d’information et des performances constantes. L’amortisseur arrière Showa unique est doté d’un amortissement de rebond et de compression réglable de l’extérieur, ainsi que d’une hauteur de caisse réglable. L’amortisseur de direction à commande électronique offre une direction plus légère à des vitesses plus lentes et une force d’amortissement plus importante sur les circuits et sur autoroute. Freins avant avec disques entièrement flottants de 310 mm et étriers monoblocs Brembo à quatre pistons à montage radial. Des repose-pieds réglables en 3 directions, un levier de vitesses réglable et un réservoir de carburant court contribuent à créer une position de conduite confortable. Groupe d’instruments compact et léger avec chronomètre/chronomètre intégré et indicateurs de régime moteur programmables. Carrosserie petite, simple et légère composant un style aérodynamique passionnant. Tachymètre analogique.

Les affichages LCD comprennent un compteur de vitesse, un compteur kilométrique, un compteur journalier double, un compteur journalier de réserve, une horloge, un indicateur de température du liquide de refroidissement/pression d’huile, un S-DMS et un indicateur de position de vitesse. Le système d’immobilisation avancé Suzuki (SAIS) est standard sur certains marchés. Suzuki GSX-R750 Caractéristiques et avantages Caractéristiques du moteur Un moteur quatre cylindres de 750 cm3 avec un rapport alésage/course surcarré éprouvé en course offre des performances exceptionnellement puissantes et à haut régime. Le moteur utilise des pistons forgés, des bielles grenaillées, des segments supérieurs de compression et de contrôle d’huile recouverts de nitrure de chrome et des trous de ventilation pentagonaux pour des performances moteur exceptionnelles. Les soupapes légères en alliage de titane sont contrôlées par un seul ressort de soupape pour réduire les pertes mécaniques. Le système d’injection de carburant Suzuki à double papillon (SDTV), leader de sa catégorie, comprend des injecteurs à 8 trous à pulvérisation fine, offrant une atomisation améliorée du carburant contribuant à une combustion plus complète dans le cylindre. Le circuit de commande d’allumage transistorisé avancé développé par MotoGP aide à maintenir un calage d’allumage plus précis sur toute la plage de températures du moteur. Les pistons forgés légers et durables sont conçus avec la méthode des éléments finis (FEM) et la technologie d’analyse de fatigue et les profils d’arbre à cames optimisés ont été développés à l’aide de la technologie éprouvée des courses MotoGP. Un système d’échappement 4 en 1 en acier inoxydable comprend un silencieux en titane, qui porte une valve Suzuki Exhaust Tuning (SET). Le système maximise le couple et améliore la réponse de l’accélérateur, en particulier dans la plage de régime bas à moyen. Le sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) offre une sélection par bouton-poussoir de deux cartes de contrôle moteur développées pour la course en fonction des conditions routières et des préférences personnelles. Les cylindres plaqués en matériau électrochimique composite Suzuki (SCEM) intégrés dans le carter supérieur aident à réduire la friction, à améliorer le transfert de chaleur, à augmenter la durabilité et à fournir une meilleure étanchéité annulaire. Caractéristiques de la transmission Une transmission à six rapports rapprochés comporte des arbres décalés verticalement pour réduire la longueur totale du moteur. L’embrayage à limitation de couple arrière éprouvé en course contribue à des rétrogradages et à une entrée de virage plus fluides. Caractéristiques du châssis La fourche avant Showa Big Piston (BPF) légère et développée en course de 41 mm offre un superbe retour d’information et des performances constantes. Un cadre de berceau en aluminium à double longeron, léger et compact, est composé de cinq sections moulées et comporte un bras oscillant moulé. Un amortisseur de direction à commande électronique offre une direction plus légère à basse vitesse et une force d’amortissement plus importante sur piste et sur autoroute. Les freins avant sont dotés de disques entièrement flottants de 310 mm et d’étriers monoblocs Brembo à quatre pistons à montage radial. Un seul amortisseur arrière Showa est doté d’un amortissement de rebond et de compression réglable de l’extérieur, ainsi que d’une hauteur de caisse réglable. Suspension Les repose-pieds réglables en 3 directions, le levier de vitesses réglable et le réservoir de carburant court aident à composer une position de conduite confortable. Groupe d’instruments compact et léger avec chronomètre/chronomètre intégré et indicateurs de régime moteur programmables. Tachymètre analogique. Les affichages LCD comprennent un compteur de vitesse, un compteur kilométrique, un compteur journalier double, un compteur journalier de réserve, une horloge, un indicateur de température du liquide de refroidissement/pression d’huile, un S-DMS et des indicateurs de position de vitesse. Bilan En 1985, Suzuki a choqué le monde des motos sportives avec la sortie de la GSX-R750. Dérivée de l’expérience acquise grâce aux campagnes réussies de Suzuki en World Endurance, la GSX-R750 a été la première véritable réplique de moto de course provenant d’une usine japonaise. Aérodynamique, légère et puissante, la GSX-R était l’ancêtre de la moto moderne et contrairement aux européennes ; Suzuki a prouvé qu’il était possible de le faire avec fiabilité et une touche pratique. Tout au long de ses 26 années d’existence, la GSX-R a – hormis une courte période au début des années 1990 avant de revenir sur les rails en 1996 – poursuivant la philosophie « la lumière est bonne » de l’originale. Si le GFC n’avait pas retardé l’introduction du dernier modèle, la GSX-R750 2011 aurait été lancée pour l’année modèle 2010, marquant ainsi le 25e anniversaire du modèle doté de la GSX-R la plus légère à ce jour. Suzuki n’a pas perdu l’année de prolongation du cycle de développement ; au lieu de cela, elle a poursuivi le processus de perfectionnement final pour produire un superbe ensemble pour 2011, bien qu’avec un an de retard. Il s’agit de la plus grande refonte que la GSX-R ait reçue depuis 2006 et cette fois-ci la 750 n’a pas été oubliée et reçoit une véritable mise à jour qui la remet vraiment dans le jeu.

Avec l’avènement de la classe des litres désormais dominante, Suzuki est le seul constructeur à proposer une machine dans la catégorie traditionnelle des trois quarts de litre, et ce depuis que Kawasaki a abandonné sa ZX-7R, obsolète depuis longtemps, en 2003. La GSX-R750 a continué à bien se vendre et la gamme à trois volets Suzuki, GSX-R 600/750/1000, a joué en sa faveur, assurant au constructeur la première place du classement général du constructeur australien. Les motos de sport figurent dans les classements la plupart des années depuis, y compris 2009 et 2010. Une option intermédiaire entre un intimidant vélo d’un litre et une machine de 600 cm3, la GSX-R750 est une alternative accessible pour ceux qui aiment sortir des sentiers battus. Et à seulement 400 $ de plus que la GSX-R600 également fortement remaniée, la 750 offre beaucoup de charabia supplémentaire pour le moolah. Plus court et plus léger de 8 kg, les ingénieurs Suzuki ont passé leur temps à éliminer jusqu’au dernier gramme de la machine. Le cadre, le bras oscillant et l’échappement sont les plus grands bénéficiaires du régime sous le couteau, tandis que les nouvelles fourches Showa à gros pistons et la carrosserie révisée font également leur part, permettant à la GSX-R750 de s’asseoir sur la balance à 190 kg, prête à rouler avec son réservoir de carburant de 17 litres plein à ras bord. Vous n’avez pas besoin d’une balance pour ressentir la différence, elle est immédiatement apparente dès que vous inclinez le vélo hors de sa béquille latérale. Les nouvelles butées monobloc Brembo aident à réduire la masse non suspendue, mais avec peu de défauts par rapport aux freins précédents, je pense que c’était autant un clin d’œil à l’attrait du showroom qu’à la performance. Et avouons-le ; L’attrait du showroom est un facteur important lorsqu’il s’agit de décisions d’achat. De profil, les porte-à-faux avant plus courts de 55 mm et les porte-à-faux arrière plus courts de 35 mm confèrent à la moto 2011 une apparence quelque peu retroussée, par rapport au modèle 2010. Je trouve également les phares distinctifs du modèle sortant plus attrayants. Cependant, en regardant les détails, le nouveau modèle impressionne sérieusement de près et a fait un certain nombre de pas en avant. De superbes capuchons de fourche et de nouveaux instruments (provenant de la GSX-R1000 2010) sont des éléments frappants vus du cockpit, ainsi qu’une disposition de carrosserie bien finie et simplifiée (huit pièces de moins en tout) illustrant un sentiment accru de qualité et de minutie du design. Une inspection minutieuse du profil latéral révèle moins de soudures dans le cadre, ainsi qu’une forme de réservoir moins complexe et un silencieux en titane beaucoup plus savoureux. Le positionnement simplifié des indicateurs à l’avant et à l’arrière suit les thèmes précédents de la GSX-R. La GSX-R750 repose sur un empattement plus court de 15 mm (1 390 mm) grâce au positionnement révisé du moteur, mais conserve les mêmes valeurs de râteau et de traînée que son prédécesseur. La machine 2011 est sensiblement plus mince au milieu et positionne le pilote plus près des commandes pour une conduite plus confortable ; étonnamment, compte tenu de la hauteur de selle relativement basse de 810 mm, il y a encore beaucoup d’espace pour les jambes grâce aux repose-pieds réglables. Bien que mes cuirs aient rétréci d’une manière ou d’une autre depuis la dernière fois que je les ai portés… J’étais immédiatement à l’aise sur la GSX-R et je pouvais me déplacer librement alors que je naviguais pour la première fois sur le circuit de Hidden Valley du Territoire du Nord. Les barres sont légèrement plus larges qu’avant et même si je n’ai pas encore eu l’occasion de rouler sur une autoroute, je soupçonne que la Suzuki GSX-R750 2011 va s’avérer l’une des motos de sport, sinon la plus confortable sur la route. La réponse de l’accélérateur était celle que l’on peut attendre d’une GSX-R. Depuis des années, la référence en matière d’application douce et progressive de l’accélérateur sous forme de moto d’un litre, les manières moins chargées en couple du moteur de 750 cm3 fusionnent avec ce merveilleux double papillon des gaz et ce double injecteur par cylindre d’injection de carburant pour forger immédiatement une merveilleuse relation entre la main droite du pilote et le Bridgestone 180/55 mordant le tarmac. Encore révisé pour l’année modèle 2011 avec de nouveaux injecteurs fonctionnant sous différents angles et une boîte à air redessinée, Suzuki est incontestablement toujours le leader du marché en matière de réponse de l’accélérateur. Il y a un sélecteur à double carte sur les barres, mais à moins que vous ne soyez un pilote assez novice ou que vous rouliez dans des conditions particulièrement atroces, je ne vois pas la nécessité de ralentir l’accélérateur et de réduire la puissance. Pour 2011, les réglages du système ont été réduits de trois à deux, et le mode B cette fois-ci est encore plus extrême dans son ralentissement que le mode C du modèle sortant. Sur le guidon droit se trouve un commutateur de sélection d’affichage des compteurs qui permet au pilote de parcourir les compteurs journaliers et est également utilisé pour le fonctionnement du système de chronométrage des tours entièrement fonctionnel.

Malgré une myriade de changements apportés au moteur pour aider à réduire la friction et la masse en rotation, Suzuki ne revendique plus de puissance haut de gamme par rapport au modèle sortant. 145 ch à 13 200 tr/min et 86 Nm de couple à 11 200 tr/min se comparent avantageusement aux 120 ch et 70 Nm de couple de la GSX-R600. Ce que Suzuki revendique, cependant, c’est une réponse améliorée à bas et moyen régime combinée à une amélioration de 10 % de l’économie. Sur la piste, nous n’avons jamais pu mettre à l’épreuve le côté économie de l’équation, mais il est clair que la puissance délivrée est prévisible et linéaire dans sa progression. L’interruption de la soupape d’échappement (là pour satisfaire le bruit nazi) se fait à peine sentir, alors que sur la GSX-R600 on constate une montée en puissance notable lorsque la machine franchit cette marque et que la soupape s’ouvre complètement. Ce n’est pas un facteur énorme sur piste avec des régimes maintenus au-dessus de 8 000 tr/min, mais un atout très utile pour la rue avec la 750 beaucoup plus avide à bas régime que n’importe quelle moto Supersport de 600 cm3. Débarrassez-vous de cette soupape d’échappement en installant un échappement de rechange, avec un Power Commander effectuant les ajustements de cartographie requis, et la GSX-R750 poussera également une note distinctive très différente d’un 600 ou d’un 1000 tout en offrant des gains significatifs sur toute la plage de régime. Même sous sa forme d’origine, le 750 produit plus de couple à 6 000 tr/min que n’importe quelle moto Supersport de 600 cm3 à son apogée, tout en tournant près du double de ce régime. Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi un 750 est bien plus polyvalent qu’un 600. 20 % de puissance en plus en pointe, et des augmentations de couple encore plus importantes à régime routier, le tout pour une augmentation de prix de 2 %… À l’inverse, n’imaginez pas une seconde que le 750 est à mi-chemin entre un 600 et un 1000 en matière de couple et de sensations fortes. Rien, je le répète, rien ne se rapproche de la pure outrance d’une moto de sport de classe litre. Le 750 est bien sûr beaucoup plus proche de ce niveau de folie qu’un 600, mais il est encore loin des niveaux de grognement époustouflant qu’un vélo d’un litre de l’ère moderne émet à des ouvertures de gaz même modérées. Pour beaucoup, cela constitue également une grande partie de son attrait, car le 750 est presque aussi inoffensif qu’un 600, mais bénéficie toujours d’une augmentation de couple utile qui rend la conduite plus agréable dans la rue. En fait, j’irais jusqu’à dire que pour de nombreux pilotes qui viennent d’obtenir leur permis complet et qui ont soif de maniabilité et de look de moto sportive, la 750 est peut-être encore plus adaptée qu’une 600 en raison de l’accessibilité de ses performances. Il en va de même pour ceux qui ont envie de rouler sur piste mais, comme la grande majorité de la fraternité des cyclistes sportifs, n’ont pas les compétences, le courage testiculaire et la forme physique nécessaires pour maîtriser avec succès la brutalité d’un vélo d’un litre. Je lèverai la main comme l’un d’entre eux. De l’autre côté de la médaille, le 750 n’est pas aussi agile et indulgent sur piste que le 600 et tourne un peu plus lentement. La suspension est entièrement réglable aux deux extrémités et avec plus de temps, j’augmenterais la hauteur de caisse arrière car je pense que c’est tout ce qu’il faudrait pour faire tourner le 750 aussi scalpel que le 600. Ceci est facilement ajusté sur le GSX-R sans retirer l’amortisseur arrière par un simple remplacement de cale. À l’avant, les nouvelles fourches Showa à gros pistons fonctionnent remarquablement en douceur avec de petites bosses pratiquement imperceptibles. L’une des revendications de ce nouveau style de fourche est une performance d’amortissement exceptionnelle au début de la course de compression. Contrairement à la plupart de ces vantardises, cela était immédiatement apparent sur la Suzuki à Hidden Valley et s’avérera un énorme atout dans la rue. Ils fournissent également des niveaux de feedback merveilleux, presque délicats mais toujours précis. Superbe. La conduite sur circuit a également mis en évidence le matériau des plaquettes de frein composé de rue utilisé dans les GSX-R600 et 750 2011. Le levier de frein devait être ajusté au rythme de la piste pour empêcher le levier de revenir aux barres. Ils ont toujours fonctionné à merveille, mais pour un levier plus cohérent lors des journées sur piste, un changement de plaquettes sera nécessaire pour les parieurs sérieux. L’embrayage à glissement fonctionne en douceur et constitue un grand atout. Il n’y a rien de tel que de passer le nombre de vitesses requis à la fin d’une ligne droite et de relâcher l’embrayage instantanément sans penser à des choses indisciplinées à l’arrière. Ça sonne aussi du klaxon ! À 16 990 $ plus les coûts sur route, la GSX-R750 a cette fois-ci bénéficié des mêmes mises à jour complètes que la GSX-R600 et a également repris l’amortisseur de direction électronique et l’embrayage à glissement hérités de son prédécesseur immédiat.

Bien que ces deux derniers éléments soient d’excellents bonus, il ressort que Suzuki ne propose aucun système ABS ou antipatinage en option sur ses motos de sport. Le poids et les coûts sont les principaux facteurs de ce raisonnement, Suzuki ayant choisi de dépenser de l’argent pour affiner d’autres domaines de la machine tout en essayant de conserver un prix abordable. La moto de sport parfaite ? Peut-être, mais si c’est la puissance dont vous avez envie, aussi fantastique que soit la GSX-R750, elle n’égalera jamais la pure folie d’un vélo d’un litre. Pourtant, je n’hésiterais pas à parier que la plupart des pilotes lors des journées de piste sur des vélos d’un litre rouleraient plus vite – et plus en sécurité – sur une GSX-R750 que sur leurs fusées. Si vous trouvez que les dernières motos d’un litre sont un peu trop lourdes (et il n’y a certainement pas de honte à cela), ou que les 600 sont un peu trop tendues, alors la GSX-R750 est peut-être la moto qu’il vous faut. Source mcnews.com. Toute correction ou plus d’informations sur ces motos sera appréciée. À propos | Conditions d’utilisation | Politique de confidentialité.

Découvrez la GSX-R750 – la dernière version de la GSX-R originale, le meilleur choix pour les pilotes qui apprécient un moteur de pointe de 750 cm3 combiné à la compacité d’un Supersport de 600 cm3.

Originale et seule moto de sport de 750 cm3 sur le marché, la GSX-R750 perpétue un héritage remontant au lancement révolutionnaire du modèle en 1985, où elle a propulsé les répliques de motos de course à un nouveau niveau.

Machine de rue véritablement individuelle, la Suzuki GSX-R750 constitue un lien direct entre le circuit et la rue et offre des performances puissantes avec une maniabilité suprême.

La génération actuelle de GSX-R750 présente une réduction de huit kilos du poids total, une technologie moteur avancée, une puissance délivrée plus large, une réponse améliorée de l’accélérateur et des émissions réduites. Elle est construite sur un empattement plus court et compact avec une carrosserie aérodynamique simplifiée et plus légère.

La dernière version du système d’injection de carburant à double papillon (SDTV) de Suzuki offre une réponse impressionnante de l’accélérateur ainsi qu’une économie de carburant améliorée et des émissions réduites.

Le sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) avancé est conçu pour optimiser la puissance du moteur et offre désormais aux pilotes une sélection de deux cartographies moteur en fonction des conditions ou de leurs préférences de conduite.

Le châssis GSX-R750 est conçu en mettant l’accent sur la réduction de poids et la compacité pour améliorer la maniabilité globale et offrir un rapport puissance/poids idéal.

Pour de meilleures performances de freinage, le groupe motopropulseur de 750 cm3 de Suzuki intègre désormais des étriers de frein avant monobloc Brembo à quatre pistons et des doubles disques flottants de 310 mm, ainsi qu’un étrier de frein arrière à un piston avec un disque de 220 mm.

Moteur 4 cylindres de 750 cm3 avec un rapport alésage/course surcarré éprouvé en course pour une conception efficace et à haut régime.

Le moteur utilise des pistons forgés, des bielles grenaillées, des segments supérieurs de compression et de contrôle d’huile recouverts de nitrure de chrome et des trous de ventilation pentagonaux.

Injection de carburant Suzuki à double papillon (SDTV), utilisant des injecteurs à 8 trous à pulvérisation fine pour une atomisation améliorée du carburant, ce qui contribue à une combustion plus complète.

Le circuit de commande d’allumage transistorisé avancé développé par MotoGP aide à maintenir un calage d’étincelle plus précis sur toute la plage de température du moteur.

Le sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) offre une sélection par bouton-poussoir de deux cartes de contrôle moteur développées pour la course, adaptées aux conditions routières et aux goûts personnels.

Système d’échappement 4 en 1 en acier inoxydable avec un silencieux en titane, équipé d’une valve Suzuki Exhaust Tuning (SET) maximisant le couple et améliorant la réponse de l’accélérateur, en particulier dans la plage de régime bas à moyen.

Cadre léger et compact à double longeron en aluminium composé de cinq sections moulées et d’un bras oscillant moulé.

Les fourches avant Showa Big Piston (BPF) légères et développées pour la course offrent un superbe retour d’information et des performances constantes.

L’amortisseur arrière Showa unique est doté d’un amortissement de rebond et de compression réglable de l’extérieur, ainsi que d’une hauteur de caisse réglable.

L’amortisseur de direction à commande électronique offre une direction plus légère à des vitesses plus lentes et une force d’amortissement plus importante sur les circuits et sur autoroute.

Freins avant avec disques entièrement flottants de 310 mm et étriers monoblocs Brembo à quatre pistons à montage radial.

Des repose-pieds réglables en 3 directions, un levier de vitesses réglable et un réservoir de carburant court contribuent à créer une position de conduite confortable.

Groupe d’instruments compact et léger avec chronomètre/chronomètre intégré et indicateurs de régime moteur programmables.

Tachymètre analogique. Les affichages LCD comprennent un compteur de vitesse, un compteur kilométrique, un compteur journalier double, un compteur journalier de réserve, une horloge, un indicateur de température du liquide de refroidissement/pression d’huile, un S-DMS et un indicateur de position de vitesse.

Un moteur quatre cylindres de 750 cm3 avec un rapport alésage/course surcarré éprouvé en course offre des performances exceptionnellement puissantes à haut régime. Le moteur utilise des pistons forgés, des bielles grenaillées, des segments supérieurs de compression et de contrôle d’huile recouverts de nitrure de chrome et des trous de ventilation pentagonaux pour des performances moteur exceptionnelles. Les soupapes légères en alliage de titane sont contrôlées par un seul ressort de soupape pour réduire les pertes mécaniques. Le système d’injection de carburant Suzuki à double papillon (SDTV), leader de sa catégorie, comprend des injecteurs à 8 trous à pulvérisation fine, offrant une atomisation améliorée du carburant contribuant à une combustion plus complète dans le cylindre. Le circuit de commande d’allumage transistorisé avancé développé par MotoGP aide à maintenir un calage d’allumage plus précis sur toute la plage de températures du moteur. Les pistons forgés légers et durables sont conçus avec la méthode des éléments finis (FEM) et la technologie d’analyse de fatigue et les profils d’arbre à cames optimisés ont été développés à l’aide de la technologie éprouvée des courses MotoGP. Un système d’échappement 4 en 1 en acier inoxydable comprend un silencieux en titane, qui porte une valve Suzuki Exhaust Tuning (SET). Le système maximise le couple et améliore la réponse de l’accélérateur, en particulier dans la plage de régime bas à moyen. Le sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) offre une sélection par bouton-poussoir de deux cartes de contrôle moteur développées pour la course en fonction des conditions routières et des préférences personnelles. Les cylindres plaqués en matériau électrochimique composite Suzuki (SCEM) intégrés dans le carter supérieur aident à réduire la friction, à améliorer le transfert de chaleur, à augmenter la durabilité et à fournir une meilleure étanchéité annulaire.

Une transmission à six rapports rapprochés comporte des arbres décalés verticalement pour réduire la longueur totale du moteur. L’embrayage à limitation de couple arrière éprouvé en course contribue à des rétrogradages et à une entrée de virage plus fluides.

La fourche avant Showa Big Piston (BPF) légère et de 41 mm développée pour la course offre un retour exceptionnel et des performances constantes. Un cadre de berceau en aluminium à double longeron, léger et compact, est composé de cinq sections moulées et comporte un bras oscillant moulé.

Un amortisseur de direction à commande électronique offre une direction plus légère à basse vitesse et une force d’amortissement plus importante sur piste et sur autoroute. Les freins avant sont dotés de disques entièrement flottants de 310 mm et d’étriers monoblocs Brembo à quatre pistons à montage radial. Un seul amortisseur arrière Showa est doté d’un amortissement de rebond et de compression réglable de l’extérieur, ainsi que d’une hauteur de caisse réglable.

Bilan En 1985, Suzuki a choqué le monde des motos sportives avec la sortie de la GSX-R750. Dérivée de l’expérience acquise grâce aux campagnes réussies de Suzuki en World Endurance, la GSX-R750 a été la première véritable réplique de moto de course provenant d’une usine japonaise. Aérodynamique, légère et puissante, la GSX-R était l’ancêtre de la moto moderne et contrairement aux européennes ; Suzuki a prouvé qu’il était possible de le faire avec fiabilité et une touche pratique. Tout au long de ses 26 années d’existence, la GSX-R a – hormis une courte période au début des années 1990 avant de revenir sur les rails en 1996 – poursuivant la philosophie « la lumière est bonne » de l’originale. Si le GFC n’avait pas retardé l’introduction du dernier modèle, la GSX-R750 2011 aurait été lancée pour l’année modèle 2010, marquant ainsi le 25e anniversaire du modèle doté de la GSX-R la plus légère à ce jour. Suzuki n’a pas perdu l’année de prolongation du cycle de développement ; au lieu de cela, elle a poursuivi le processus de perfectionnement final pour produire un superbe ensemble pour 2011, bien qu’avec un an de retard. Il s’agit de la plus grande refonte que la GSX-R ait reçue depuis 2006 et cette fois-ci la 750 n’a pas été oubliée et reçoit une véritable mise à jour qui la remet vraiment dans le jeu. Avec l’avènement de la classe des litres désormais dominante, Suzuki est le seul constructeur à proposer une machine dans la catégorie traditionnelle des trois quarts de litre, et ce depuis que Kawasaki a abandonné sa ZX-7R, obsolète depuis longtemps, en 2003. La GSX-R750 a continué à bien se vendre et la gamme à trois volets Suzuki, GSX-R 600/750/1000, a joué en sa faveur, assurant au constructeur la première place du classement général du constructeur australien. Les motos de sport figurent dans les classements la plupart des années depuis, y compris 2009 et 2010. Une option intermédiaire entre un intimidant vélo d’un litre et une machine de 600 cm3, la GSX-R750 est une alternative accessible pour ceux qui aiment sortir des sentiers battus. Et à seulement 400 $ de plus que la GSX-R600 également fortement remaniée, la 750 offre beaucoup de charabia supplémentaire pour le moolah. Plus court et plus léger de 8 kg, les ingénieurs Suzuki ont passé leur temps à éliminer jusqu’au dernier gramme de la machine. Le cadre, le bras oscillant et l’échappement sont les plus grands bénéficiaires du régime sous le couteau, tandis que les nouvelles fourches Showa à gros pistons et la carrosserie révisée font également leur part, permettant à la GSX-R750 de s’asseoir sur la balance à 190 kg, prête à rouler avec son réservoir de carburant de 17 litres plein à ras bord. Vous n’avez pas besoin d’une balance pour ressentir la différence, elle est immédiatement apparente dès que vous inclinez le vélo hors de sa béquille latérale. Les nouvelles butées monobloc Brembo aident à réduire la masse non suspendue, mais avec peu de défauts par rapport aux freins précédents, je pense que c’était autant un clin d’œil à l’attrait du showroom qu’à la performance. Et avouons-le ; L’attrait du showroom est un facteur important lorsqu’il s’agit de décisions d’achat. De profil, les porte-à-faux avant plus courts de 55 mm et les porte-à-faux arrière plus courts de 35 mm confèrent à la moto 2011 une apparence quelque peu retroussée, par rapport au modèle 2010. Je trouve également les phares distinctifs du modèle sortant plus attrayants. Cependant, en regardant les détails, le nouveau modèle impressionne sérieusement de près et a fait un certain nombre de pas en avant. De superbes capuchons de fourche et de nouveaux instruments (provenant de la GSX-R1000 2010) sont des éléments frappants vus du cockpit, ainsi qu’une disposition de carrosserie bien finie et simplifiée (huit pièces de moins en tout) illustrant un sentiment accru de qualité et de minutie du design. Une inspection minutieuse du profil latéral révèle moins de soudures dans le cadre, ainsi qu’une forme de réservoir moins complexe et un silencieux en titane beaucoup plus savoureux. Le positionnement simplifié des indicateurs à l’avant et à l’arrière suit les thèmes précédents de la GSX-R. La GSX-R750 repose sur un empattement plus court de 15 mm (1 390 mm) grâce au positionnement révisé du moteur, mais conserve les mêmes valeurs de râteau et de traînée que son prédécesseur. La machine 2011 est sensiblement plus mince au milieu et positionne le pilote plus près des commandes pour une conduite plus confortable ; étonnamment, compte tenu de la hauteur de selle relativement basse de 810 mm, il y a encore beaucoup d’espace pour les jambes grâce aux repose-pieds réglables. Bien que mes cuirs aient rétréci d’une manière ou d’une autre depuis la dernière fois que je les ai portés… J’étais immédiatement à l’aise sur la GSX-R et je pouvais me déplacer librement alors que je naviguais pour la première fois sur le circuit de Hidden Valley du Territoire du Nord. Les barres sont légèrement plus larges qu’avant et même si je n’ai pas encore eu l’occasion de rouler sur une autoroute, je soupçonne que la Suzuki GSX-R750 2011 va s’avérer l’une des motos de sport, sinon la plus confortable sur la route.

La réponse de l’accélérateur était celle que l’on peut attendre d’une GSX-R. Depuis des années, la référence en matière d’application douce et progressive de l’accélérateur sous forme de moto d’un litre, les manières moins chargées en couple du moteur de 750 cm3 fusionnent avec ce merveilleux double papillon des gaz et ce double injecteur par cylindre d’injection de carburant pour forger immédiatement une merveilleuse relation entre la main droite du pilote et le Bridgestone 180/55 mordant le tarmac. Encore révisé pour l’année modèle 2011 avec de nouveaux injecteurs fonctionnant sous différents angles et une boîte à air redessinée, Suzuki est incontestablement toujours le leader du marché en matière de réponse de l’accélérateur. Il y a un sélecteur à double carte sur les barres, mais à moins que vous ne soyez un pilote assez novice ou que vous rouliez dans des conditions particulièrement atroces, je ne vois pas la nécessité de ralentir l’accélérateur et de réduire la puissance. Pour 2011, les réglages du système ont été réduits de trois à deux, et le mode B cette fois-ci est encore plus extrême dans son ralentissement que le mode C du modèle sortant. Sur le guidon droit se trouve un commutateur de sélection d’affichage des compteurs qui permet au pilote de parcourir les compteurs journaliers et est également utilisé pour le fonctionnement du système de chronométrage des tours entièrement fonctionnel. Malgré une myriade de modifications apportées au moteur pour aider à réduire la friction et la masse en rotation, Suzuki ne revendique plus de puissance haut de gamme par rapport au modèle sortant. 145 ch à 13 200 tr/min et 86 Nm de couple à 11 200 tr/min se comparent avantageusement aux 120 ch et 70 Nm de couple de la GSX-R600. Ce que Suzuki revendique, cependant, c’est une réponse améliorée à bas et moyen régime combinée à une amélioration de 10 % de l’économie. Sur la piste, nous n’avons jamais pu mettre à l’épreuve le côté économie de l’équation, mais il est clair que la puissance délivrée est prévisible et linéaire dans sa progression. L’interruption de la soupape d’échappement (là pour satisfaire le bruit nazi) se fait à peine sentir, alors que sur la GSX-R600 on constate une montée en puissance notable lorsque la machine franchit cette marque et que la soupape s’ouvre complètement. Ce n’est pas un facteur énorme sur piste avec des régimes maintenus au-dessus de 8 000 tr/min, mais un atout très utile pour la rue avec la 750 beaucoup plus avide à bas régime que n’importe quelle moto Supersport de 600 cm3. Débarrassez-vous de cette soupape d’échappement en installant un échappement de rechange, avec un Power Commander effectuant les ajustements de cartographie requis, et la GSX-R750 poussera également une note distinctive très différente d’un 600 ou d’un 1000 tout en offrant des gains significatifs sur toute la plage de régime. Même sous sa forme d’origine, le 750 produit plus de couple à 6 000 tr/min que n’importe quelle moto Supersport de 600 cm3 à son apogée, tout en tournant près du double de ce régime. Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi un 750 est bien plus polyvalent qu’un 600. 20 % de puissance en plus en pointe, et des augmentations de couple encore plus importantes à régime routier, le tout pour une augmentation de prix de 2 %… À l’inverse, n’imaginez pas une seconde que le 750 est à mi-chemin entre un 600 et un 1000 en matière de couple et de sensations fortes. Rien, je le répète, rien ne se rapproche de la pure outrance d’une moto de sport de classe litre. Le 750 est bien sûr beaucoup plus proche de ce niveau de folie qu’un 600, mais il est encore loin des niveaux de grognement époustouflant qu’un vélo d’un litre de l’ère moderne émet à des ouvertures de gaz même modérées. Pour beaucoup, cela constitue également une grande partie de son attrait, car le 750 est presque aussi inoffensif qu’un 600, mais bénéficie toujours d’une augmentation de couple utile qui rend la conduite plus agréable dans la rue. En fait, j’irais jusqu’à dire que pour de nombreux pilotes qui viennent d’obtenir leur permis complet et qui ont soif de maniabilité et de look de moto sportive, la 750 est peut-être encore plus adaptée qu’une 600 en raison de l’accessibilité de ses performances. Il en va de même pour ceux qui ont envie de rouler sur piste mais, comme la grande majorité de la fraternité des cyclistes sportifs, n’ont pas les compétences, le courage testiculaire et la forme physique nécessaires pour maîtriser avec succès la brutalité d’un vélo d’un litre. Je lèverai la main comme l’un d’entre eux.

De l’autre côté de la médaille, le 750 n’est pas aussi agile et indulgent sur piste que le 600 et tourne un peu plus lentement. La suspension est entièrement réglable aux deux extrémités et avec plus de temps, j’augmenterais la hauteur de caisse arrière car je pense que c’est tout ce qu’il faudrait pour faire tourner le 750 aussi scalpel que le 600. Ceci est facilement ajusté sur le GSX-R sans retirer l’amortisseur arrière par un simple remplacement de cale. À l’avant, les nouvelles fourches Showa à gros pistons fonctionnent remarquablement en douceur avec de petites bosses pratiquement imperceptibles. L’une des revendications de ce nouveau style de fourche est une performance d’amortissement exceptionnelle au début de la course de compression. Contrairement à la plupart de ces vantardises, cela était immédiatement apparent sur la Suzuki à Hidden Valley et s’avérera un énorme atout dans la rue. Ils fournissent également des niveaux de feedback merveilleux, presque délicats mais toujours précis. Superbe. La conduite sur circuit a également mis en évidence le matériau des plaquettes de frein composé de rue utilisé dans les GSX-R600 et 750 2011. Le levier de frein devait être ajusté au rythme de la piste pour empêcher le levier de revenir aux barres. Ils ont toujours fonctionné à merveille, mais pour un levier plus cohérent lors des journées sur piste, un changement de plaquettes sera nécessaire pour les parieurs sérieux. L’embrayage à glissement fonctionne en douceur et constitue un grand atout. Il n’y a rien de tel que de passer le nombre de vitesses requis à la fin d’une ligne droite et de relâcher l’embrayage instantanément sans penser à des choses indisciplinées à l’arrière. Ça sonne aussi du klaxon ! À 16 990 $ plus les coûts sur route, la GSX-R750 a cette fois-ci bénéficié des mêmes mises à jour complètes que la GSX-R600 et a également repris l’amortisseur de direction électronique et l’embrayage à glissement hérités de son prédécesseur immédiat. Bien que ces deux derniers éléments soient d’excellents bonus, il ressort que Suzuki ne propose aucun système ABS ou antipatinage en option sur ses motos de sport. Le poids et les coûts sont les principaux facteurs de ce raisonnement, Suzuki ayant choisi de dépenser de l’argent pour affiner d’autres domaines de la machine tout en essayant de conserver un prix abordable. La moto de sport parfaite ? Peut-être, mais si c’est la puissance dont vous avez envie, aussi fantastique que soit la GSX-R750, elle n’égalera jamais la pure folie d’un vélo d’un litre. Pourtant, je n’hésiterais pas à parier que la plupart des pilotes lors des journées de piste sur des vélos d’un litre rouleraient plus vite – et plus en sécurité – sur une GSX-R750 que sur leurs fusées. Si vous trouvez que les dernières motos d’un litre sont un peu trop lourdes (et il n’y a certainement pas de honte à cela), ou que les 600 sont un peu trop tendues, alors la GSX-R750 est peut-être la moto qu’il vous faut.