Fiche Technique

Présentation

1er 32/13 (2,461) / 2ème 32/18 (1,777) / 3ème 29/21 (1,380) / 4ème 27/24 (1,125) / 5ème 25/26 (0,961) / 6ème 23/27 (0,851)

Vous savez ce que vous recherchez dans une machine bicylindre en V standard : une maniabilité légère et agile, ainsi que des performances moteur volontaires et capables. Et c’est ce que propose la Suzuki SV650 – à la pelle. Récemment nommé meilleur rapport qualité-prix par le magazine Cycle World et meilleur rapport qualité-prix par le magazine Motorcyclist, le

Un tour sur le SV650 et vous deviendrez accro. Il combine une maniabilité vive et légère avec un confort de conduite toute la journée. Et les sensations fortes commencent vraiment lorsque vous exploitez les performances exceptionnelles de son moteur. Son moteur bicylindre en V à injection offre une réponse nette de l’accélérateur, un couple élevé et une plage de puissance incroyablement large.

Version nue SV650 avec un tout nouveau cadre, une injection électronique de carburant et un nouveau look passionnant. Guidon de style tube pour une position assise plus droite, plus un phare rond unique de 60/55 W Système d’injection électronique de carburant doté du système Suzuki à double papillon des gaz (SDTV) – maintient une vitesse d’air optimale dans le conduit d’admission pour une réponse douce de l’accélérateur à bas et moyen régime et un couple de sortie élevé. Comprend le système de ralenti automatique (AFIS). Le nouvel ECM 16 bits permet un contrôle précis du calage de l’allumage et du fonctionnement des injecteurs pour chaque cylindre. Grands corps de papillon alimentés par une boîte à air de 8,5 litres avec un filtre à air plat pour un entretien facile. Le groupe d’instruments compact comprend un compte-tours analogique, un compteur de vitesse LCD, un compteur kilométrique/totalisateur journalier et une jauge de température, ainsi qu’une horloge LCD et un voyant d’avertissement de faible niveau de carburant. La section arrière fortement inclinée abrite un feu arrière LED unique de style vertical et haute visibilité Le cadre étroit et léger de type ferme en aluminium est construit à l’aide d’un processus de moulage sous vide poussé pour une résistance plus constante et moins de sections soudées individuelles. Grand espace de rangement sous le siège, barre d’appui passager et crochets d’arrimage. Nouveau réservoir de carburant de 4,7 gallons avec voyant d’avertissement de faible niveau de carburant.

Moteur bicylindre en V compact à 90 degrés, DACT et 8 soupapes, refroidi par liquide, de 645 cm3, réglé pour une puissance élevée à bas et moyen régime. La disposition du bicylindre en V à 90 degrés élimine les vibrations primaires sans contrepoids, gardant le moteur simple et compact. Système léger de soupapes à DACT entraîné par chaîne et à cale sous le godet avec soupapes d’admission de 31 mm et soupapes d’échappement de 25,5 mm. Le système de refroidissement liquide de grande capacité améliore les performances et la durabilité du moteur. L’acheminement du liquide de refroidissement est intégré au carter d’embrayage et au carter moteur pour un look plus propre et un poids réduit. Transmission à 6 vitesses aux changements de vitesse fluides avec arbres de transmission décalés verticalement pour un carter plus court et plus compact. Couvercle extérieur d’embrayage et couvercle de pignon moteur en plastique pour réduire le poids et le bruit. Système d’échappement 2 en 1 léger, optimisé pour un couple puissant à bas et moyen régimes. Une fourche avant de 41 mm avec un débattement de roue de 130 mm offre une conduite douce et conforme. Suspension arrière monoamortisseur de type biellette avec précharge réglable dans 7 directions. Le bras oscillant caissonné en aluminium est léger et présente une grande rigidité en torsion. Puissants freins avant à double disque hydraulique avec disques flottants de 290 mm et position du levier de frein réglable. Frein arrière monodisque avec rotor de 240 mm. Pneus radiaux larges montés sur des roues légères en aluminium moulé à 3 branches. Le réservoir de carburant articulé se relève pour un accès facile à la boîte à air et aux carburateurs.

Honda 599 2004 contre Suzuki SV650 2004 contre Yamaha FZ6 2004 Trois pour tous Rapport du pilote Mark Tuttle Jr Lorsque beaucoup d’entre nous ont commencé à rouler, il n’y avait que deux types de deux-roues motorisés : les scooters et les motos. Bon sang, même la frontière entre les machines de rue et tout-terrain était assez floue. Les choses ont un peu changé après que les Japonais ont commencé à vendre des motos dans ce pays, mais il a fallu encore un certain temps avant que des catégories vraiment distinctes n’émergent de l’ensemble. Avance rapide vers le nouveau millénaire, et aujourd’hui nous avons des catégories de motos au sein des catégories. Par exemple, juste au moment où nous pensions avoir compris ce qui constitue un « touriste d’aventure », arrive la Suzuki V-Strom avec des roues coulées au lieu de roues à rayons et crée le tourer d’aventure « sport ». Autrefois, les cruisers n’étaient que des cruisers, mais nous proposons désormais des modèles de performance, personnalisés et de tourisme. En parlant de tourisme, pouvez-vous définir précisément une moto de tourisme sportif de nos jours ? Je ne le pensais pas. Moi non plus, puisque tout, d’une Yamaha FZ1 à une Honda ST1300, peut être classé dans cette catégorie. Non pas que je me plains, mais ne serait-il pas bien si nous avions quelques nouvelles motos qui ne soient que des motos ? Eh bien, ces trois-là peuvent être admissibles. La Honda 599, la Suzuki SV650 et la Yamaha Z6 sont sportives, mais ce ne sont pas des « motos de sport », nues ou autres. Vous pouvez faire du tourisme sur n’importe laquelle d’entre elles, bien sûr, mais ce ne sont pas des motos de tourisme, ni des cruisers. ce que la plupart d’entre nous considèrent comme la norme pour les « motos » plutôt que pour les « voitures ». Suzuki SV650 Bien que la SV650 existe depuis 1999, dès que la 599 et la FZ6 l’ont rejoint cette année, les Kawasaki ZR-7S et la Suzuki Bandit 600 ont été introduites. Nous nous retrouvons donc avec le même nombre de motos polyvalentes, nues, de poids moyen, standard – excusez-moi – que nous avions l’année dernière, tous proposés dans une fourchette de 6 000 à 7 000 dollars. Certains pourraient s’interroger sur l’absence d’alternatives telles que la Suzuki SV650S et la Triumph Speed Four dans ce test. Bien que leur prix soit similaire, leurs guidons inférieurs à clipser et leurs repose-pieds reculés font entrer ces deux-là dans la catégorie des motos sportives, nous les garderons donc pour de futurs tests. Après avoir testé les 599, SV650 et FZ6 séparément dans les numéros précédents, leurs caractéristiques et avantages devraient être quelque peu. Tous ont un refroidissement liquide, six vitesses, une transmission finale par chaîne et des roues coulées de 17 pouces portant de bons pneus radiaux à l’avant et à l’arrière. La précharge du ressort arrière est le seul réglage de la suspension sur les trois, sauf la précharge du ressort avant sur la Suzuki (ce qui est vraiment juste pour le spectacle), et tous les trois ont de solides bras de fourche de 41 à 43 mm, des leviers de frein réglables et des freins à triple disque avec des étriers à deux pistons à l’avant, un seul piston à l’arrière, complètent les similitudes. La Suzuki est la non-conformiste du trio, avec un bicylindre en V à DACT à 90 degrés arborant 645 cc, deux cylindres de moins et environ 45 cubes de plus que les quatre cylindres en ligne à haut régime Honda et Yamaha à DACT, qui descendent des motos de sport CBR-F3 et R6. La SV650 est également le seul modèle 2003 de notre test. Suzuki serait en train d’affiner l’ergonomie de toutes. de ses modèles SV650 et SV1000 2004, bien que ce soit le seul changement attendu en dehors des couleurs pour les débuts des motos début 2004. Les prix resteront inchangés par rapport à 2003. Yamaha FZ6 Les SV650 et FZ6 sont toutes deux à injection de carburant, mais comme le moteur de la Honda 599 est dérivé d’une CBR600 à pré-injection de carburant, il est également carburé et dispose d’un starter monté sur le guidon. Le moulin 599 est monté dans un cadre en acier mono-ossature, tandis que les FZ6 et SV650 ont des cadres principaux en alliage d’aluminium, bien qu’en termes de poids, le 599 se situe en fait entre le FZ6 plus lourd et le minimaliste SV650. Dos à dos sur le banc d’essai Dynojet chez My Garage à Ventura, en Californie, le FZ6 remporte le concours de puissance maximale sur la roue arrière, avec 90,5 à environ 11 800 tr/min, contre 11 800 tr/min. 83,6 à 11 700 sur le 599 et 73,4 à 8 800 dans le SV650. La Suzuki remporte cependant le prix du couple maximal, avec 47,2 lb-pi à 7 000 contre environ 43 lb-pi à 8 500-9 000 dans les deux autres motos. Mais comprenez ceci : le SV650 produit beaucoup plus de couple et de puissance que le. 599 ou FZ6 du ralenti jusqu’à environ 9 000 tr/min, en d’autres termes, il a plus de puissance dans la partie la plus utilisable de la plage de puissance. Avec seulement 436 livres humides, il est également le plus léger de 11 à 22 livres, il n’est donc pas surprenant qu’il piétine les deux autres dans les concours roll-on à des vitesses légales.

Alors que les FZ6 et 599 produisent une puissance raisonnablement bonne à bas et moyen régime et se déplacent rapidement et silencieusement sans hésitation dans les déplacements domicile-travail ou les tournées, ils ont besoin de plus de changements de vitesse pour rester dans leurs plages de puissance, et dans les lignes droites rapides et dans les canyons, ils ne prennent vraiment tout leur sens que lorsque les quatre en ligne hurlent à des régimes moteur plus élevés. Ici, c’est la FZ6 qui crie le plus fort, avec une ligne rouge de 14 000 tr/min, soit 2 000 de plus que celle de la Honda. Le SV650, en revanche, vous donne envie d’appuyer à fond sur l’accélérateur et souvent à des régimes moteur inférieurs, récompensant le pilote avec une solide poussée de puissance et un bicylindre qui aboie à l’échappement. Cependant, approchez-vous de sa ligne rouge de 10 000 tr/min et il perd rapidement de la vitesse. Honda 599 Étonnamment, la SV650 est de loin la plus douce du trio, avec peu ou pas de vibrations atteignant le pilote dans le siège, les repose-pieds ou les poignées. Les pilotes de FZ6 s’habitueront rapidement au peu de bourdonnement qui s’insinue parfois dans le siège, mais les pilotes de 599 trouveront plutôt irritantes les vibrations qui chatouillent vos cuisses et vos mains tout au long de la bande de puissance. Le changement de vitesse sur les 599 et SV650 s’effectue avec un « snick » silencieux, tandis que le FZ6 a besoin d’un démarrage plus déterminé et émet un son ennuyeux de « thok » lors de la mise en marche, bien qu’il s’améliore à mesure que les kilomètres s’accumulent. La sensation d’embrayage sur les SV650 et FZ6 est bonne, tandis que les 599 s’engagent en fin de course du levier et semblent quelque peu faibles. D’un point de vue ergonomique, les vélos semblent avoir des positions assises et un espace pour les jambes similaires, principalement verticaux, mais les longs trajets révèlent quelques différences. Les sièges eux-mêmes sont séduisants, tandis que le maigre coussin du SV650 est en fait assez confortable, les deux grands sièges doubles du 599 et du FZ6 sont respectivement trop fins et trop durs. Le FZ6 a la position la plus verticale et le plus d’espace pour les jambes ; les pilotes plus grands et/ou de tourisme le préféreront, surtout par temps froid grâce à son petit carénage et son pare-brise. Vient ensuite le SV650, avec des barres légèrement plus basses et des piquets plus hauts, bien que vous deviez littéralement faire des allers-retours entre celui-ci et le FZ6 pour faire la différence. Enfin, la 599 possède les sièges les plus sportifs, avec les barres les plus basses, bien que la hauteur de ses repose-pieds soit similaire à celle des SV650. Dans l’ensemble, si ses vibrations douces et son siège plus dur ne vous dérangent pas, le FZ6 est le plus confortable, suivi de près par le SV650, doux et relativement moelleux. Dans cette comparaison de trois vélos, le 599 arrive en troisième position pour le confort en raison de son siège mince, de ses vibrations bourdonnantes et de son ergonomie plus serrée. Même si elle ressemble toujours à une moto de tourisme par rapport à une moto de sport plus racée, lorsque vous descendez de la 599, vous savez que vous l’avez pilotée, tandis que la SV650 et la FZ6 vous donnent l’impression d’avoir commencé. La maniabilité est tout aussi rapide et sportive sur les trois machines, même si la FZ6 présente un léger avantage. Ayant peut-être appris une leçon de l’agile Yamaha FZ1, il offre une direction de type télépathique dans les virages serrés, tout en restant stable et stable dans les balayeuses rapides. Les SV650 et 599 ne sont qu’un peu moins réactifs. La suspension est plutôt rudimentaire sur les trois et invite à des améliorations, car les bosses au milieu des virages ont tendance à les perturber. Le SV650 d’origine offre le meilleur équilibre entre souplesse et amortissement pour tous les types de conduite, tandis que le 599 est plus dur et le FZ6 trop pâteux. Encore une fois, c’est l’un de ces domaines où le cycliste moyen aurait du mal à ressentir une différence sans une course consécutive. Il en va de même pour le freinage, qui est fort et linéaire à l’avant comme à l’arrière sur les trois, avec juste un peu plus de force utile à l’avant de la FZ6. Dans une comparaison caractéristique par caractéristique, il est difficile de quitter des yeux le carénage et le pare-brise du FZ6, surtout lorsqu’il fait froid dehors. Il dispose également d’une béquille centrale, du plus grand réservoir de carburant et de l’intervalle de réglage des soupapes le plus long, de loin, bien qu’il utilise un filtre à huile de type cartouche au lieu d’un filtre à huile plus pratique comme le 599 et le SV650. Tous ont des compteurs journaliers, des tachymètres et des horloges doubles, des rangements sous le siège et des barres d’appui pour les passagers (bien que les logements pour les passagers sur les trois soient exigus et inconfortables), donc si vous prévoyez de voyager, nous devrons donner la part au FZ6. Conclusion Tout bien considéré, nous donnerions tout le gâteau à la Yamaha, en fait, s’il n’y avait pas le merveilleux bicylindre en V (et 600 $ de moins) de la SV650. C’est en fait le plus amusant à conduire des trois en raison de son moteur rauque, même si le FZ6 restera facilement avec le SV650 dans les virages et le dépassera sur l’autoroute.

Si nous possédions les deux, nous pourrions utiliser le SV650 comme arme de choix du dimanche, et laisser les bagages souples et les longs trajets de tourisme sportif au FZ6. Le 599 se démarque bien tout seul et certains l’ont trouvé le plus beau des trois, mais son niveau de technologie inférieur, sa suspension dure, son dynamisme et son ergonomie plus stricte rendent difficile la justification de son prix plus élevé de 600 à 1 200 dollars. Les tests de comparaison ont tendance à amplifier injustement les petites différences, et en tant que motos tout simplement excellentes, ces trois motos sont gagnantes. En le réduisant, cependant, le FZ6 est le plus rapide, le plus maniable et le plus confortable, tandis que le SV650 est le plus rapide, assez agile et confortable et a le plus de caractère. À ces prix, considérez les deux. Toute correction ou plus d’informations sur ces motos sera appréciée. À propos | Conditions d’utilisation | politique de confidentialité