Fiche Technique

Présentation

IL y a eu une révolution tranquille dans le cyclisme britannique ces dernières années, alors que de plus en plus de cyclistes se tournent vers les vélos de trail, beaucoup n’ayant pas l’intention de prendre leurs machines hors route. Il est facile de comprendre pourquoi. Depuis que les Japonais ont envahi et conquis le marché des petites motos au Royaume-Uni, ils ont eu tendance à produire des motos de plus en plus complexes pour afficher leurs prouesses en matière d’ingénierie. Tout cela est très intelligent, mais tout le monde ne voulait pas de plusieurs cylindres, d’arbres à cames en tête, de freins à double disque et de tout le poids et l’encombrement qui les accompagnaient.

Une alternative est alors apparue. Des motos de petite cylindrée qui étaient de véritables poids légers avec des versions très développées des moteurs les plus simples jamais inventés, des monocylindres à deux temps.

Ces vélos étaient un plaisir à conduire. Plus besoin d’enrouler d’innombrables soupapes jusqu’à des millions de régimes pour obtenir une performance décente. Les vélos de trail avaient du couple et, sans aucun poids à proprement parler, ils roulaient assez vite à n’importe quel régime. La direction, la maniabilité et la suspension développées pour faire face aux rigueurs d’une conduite difficile étaient meilleures sur route que la plupart des vélos de route. Nous pensons que beaucoup d’entre vous ne se soucient pas trop de savoir si un engin de trail grimpe sur une paroi rocheuse abrupte ou qu’un autre frôle la boue jusqu’à la taille. Si vous recherchez un vélo pour vous rendre au travail ou pour rouler dans la rue le samedi matin, vous voulez savoir comment il se comporte sur la route, la vitesse, l’accélération, le freinage, la consommation de carburant.

Ce dont nous avions besoin après des mois d’enfermement au bureau, après d’innombrables heures de bière forcée et d’épreuves similaires qui font partie du sort d’un journaliste, c’était quelques jours de liberté avec des fers à repasser ronflants et de nombreux grands espaces. La plaine de Salisbury a de nombreux atouts. Premièrement, il se trouve à seulement quelques kilomètres de Poole, nous n’avons donc pas besoin de passer une journée pour y arriver et deuxièmement, il fait environ 30 milles de large et 25 milles de profondeur et est sillonné par des voies ferrées, des RUPP et d’autres emprises de véhicules. Il y a peu de routes et moins de villages et de gens.

La population principale de la plaine de Salisbury est constituée d’une étrange race d’hommes aux visages sombres et tachetés et de petits arbres poussant sur leurs chapeaux. Ils vivent fréquemment dans des trous dans le sol, qu’on peut voir creuser à la hâte dans les bosquets qui jonchent la plaine ; ou encore, on peut les voir se démener sans but dans d’énormes véhicules à chenilles bruyants, brûlant l’argent des contribuables. Ils sont « l’armée » et doivent être abordés avec prudence, car ils n’aiment pas qu’on se moque d’eux lorsqu’ils jouent à la guerre et ils ont les moyens d’afficher leur agacement. . . canons Sten, obusiers, etc.

Les champs de tir d’armes légères et d’artillerie affichent des drapeaux rouges bien visibles lorsqu’ils sont utilisés, vous devrez donc être imprudent pour vous faire tirer une balle dans la tête. De temps en temps, vous roulerez au milieu d’un exercice et s’ils reconstituent la bataille des Ardennes au milieu de votre RUPP, il est préférable de ne pas prétendre que vous avez parfaitement le droit de traverser leurs tranchées et leurs formations de chars.

Avec tout cela à l’esprit, Neil, Merril et Bob sont partis essayer une Kawasaki KE175D2, une Yamaha DT175MX’80, une Suzuki TS250ER et une Benelli 125 Enduro. En raison d’un conflit du travail, le quatrième coureur, qui était également notre photographe, n’a pas pu venir. Cela signifiait que nous devions laisser un vélo derrière nous chaque jour.

Le 125 Enduro de Benelli a l’air si étrange après les vélos de trail japonais stéréotypés qu’on ne peut s’empêcher de penser qu’il doit être terriblement bon dans quelque chose en particulier.

Le sentiment est renforcé par une variété de détails utiles. Comme un bras oscillant en caisson et des pneus à crampons. Ou un levier de vitesses et un levier de frein arrière de style trial, trop éloignés des repose-pieds pour être utilisés sans lever les pieds des repose-pieds. Ce sont des modèles pliables, mais pas à ressort et il n’y a pas de repose-pieds pour le passager, ni même de supports d’attente, ce qui explique les ovales des plaques d’immatriculation sur les panneaux latéraux.

Il y a peu de trucs précieux, mais les câbles de commande ont des graisseurs intégrés ainsi que des carénages en caoutchouc pour empêcher la saleté d’entrer dans les dispositifs de réglage moletés montés sur le levier. Et Benelli marque définitivement des points bonus pour avoir des réglages de précharge du ressort arrière qui peuvent être modifiés à la main. On l’appelle Enduro, vous êtes donc prêt à faire face à quelques-uns des tracas sur la route qui proviendront forcément d’un refus de compromettre les capacités hors route. Des choses comme avoir un petit compteur de vitesse qui devient inexact à grande vitesse, est obscurci par des câbles à partir de 20 mph et ne contient aucun compteur journalier.

Il n’y a pas non plus de compte-tours, mais je doute que l’un des vélos de ce test en ait besoin. Le Benelli est le seul vélo ici à fonctionner avec de l’essence mélangée dans le réservoir, ce qui est salissant et gênant, d’autant plus qu’il n’y a nulle part où ranger une bouteille d’huile (ou le manuel). Mais alors, tous les vélos de compétition fonctionnent à l’essence, n’est-ce pas ?

Cependant, il n’y a aucune justification hors route pour avoir une si longue portée du levier de frein avant que même un singe aurait besoin de deux prises pour obtenir un effet de levier. La Benelli s’est avérée avoir les freins les moins efficaces du groupe, mais pas bien pires que la Yamaha.

Ensuite, il y a quelques éléments qui font naître des doutes tenaces. Des choses que vous n’avez pas vues depuis votre dernier Bantam. Les blocs de commande en étain et estampés pourraient provenir directement de n’importe quelle moto britannique d’antan, sauf que les motos britanniques avaient des commutateurs DIP. Si la Benelli en possède un, il est bien caché parmi tous les autres boutons sans étiquette.

Il existe une clé de contact enfichable de type MZ qui sert également d’interrupteur d’éclairage. Ce serait une excentricité inoffensive si seulement cela restait dedans. Après un certain temps, n’importe quel pilote tend instinctivement la main pour enfoncer la clé lorsque le moteur s’arrête.

Malgré son kick du côté gauche, la Benelli démarre de manière fiable. C’est aussi bien, en fait, car l’interrupteur de coupure du moteur est du type marche/arrêt qui n’est pas étiqueté marche/arrêt. Si le moteur était difficile à démarrer, vous pourriez tourner pendant des heures sans jamais savoir si le contact était coupé ou non.

Il va de soi que le changement de vitesse se trouve à droite et que le levier monte pour rétrograder. Essayez de ne pas vous tromper si vous calez dans une tourbière, car vous devez trouver le point mort (sans voyant) avant de pouvoir redémarrer le moteur. La transmission temporelle continue avec une chaîne que seul Raleigh utiliserait aujourd’hui, même si elle n’a jamais posé de problème ni nécessité d’ajustement pendant le test.

En regardant les chiffres du MIRA, vous vous attendez à un 125 rapide, presque aussi rapide que le DTI 75. Mais d’une manière ou d’une autre, rouler sur la route est une expérience immobile. La performance est bien là mais il faut l’extraire de chaque vitesse avant de passer brusquement à la suivante. La plupart du temps, il est plus facile de s’asseoir et de se détendre à l’image de quelqu’un qui a chaud sur la boue et les rochers.

De cette façon, vous économiserez également de l’argent, car le Benelli a une soif vicieuse d’un 125. (Comme pour tous les vélos de ce test, attendez-vous à plus en utilisation normale sur route que les 46 mpg cités. Cela reflète beaucoup de cris à basse vitesse à travers la campagne.) Des tests de performances en boucle ont révélé l’une des caractéristiques de conception les moins importantes du Benelli. Merril ne se sentait pas en sécurité en criant à travers les feux de position lors de la meilleure course à sens unique de 65 mph. Un rapide coup d’œil après la course a montré que le boulon du bras oscillant n’avait pas son écrou, le boulon n’étant pas loin derrière. Et c’est tout, le roulement du bras oscillant n’est qu’un écrou et un boulon.

Quelques défauts supplémentaires sont apparus lorsque nous nous sommes dirigés vers les collines. Il n’a pas fallu trop d’ornières et de rochers pour secouer le ressort de la béquille latérale. Une fois de plus, Merril a été le coureur chanceux lorsque l’un de nous a repéré la tribune qui pendait, attendant juste de s’enfoncer dans le prochain virage à gauche. Un aéroélastique a remplacé le ressort manquant pour le reste du test.

Il a une bonne garde au sol, un protecteur de carter raisonnable, des repose-pieds et des commandes bien à l’écart, mais le système d’échappement pend plusieurs centimètres en dessous de tout le reste ! Cette pièce de design défie toute croyance, même si la Benelli n’est pas la seule à protéger sa plaque de protection avec un tuyau d’échappement. Vous vous souvenez du NVT Rambler ?

La boue était bien retenue à l’arrière, mais la 125 Enduro s’est déshonorée en masquant son propre phare et en remplissant les ailettes de refroidissement de boue. Il n’y a pas assez de garde-boue avant. Mais la course était finalement terminée lorsque Merril (encore ?!) s’est retrouvée avec une chambre à air déchirée dans le pneu arrière. Il faut dire que la Kawasaki n’a pas non plus de verrou de sécurité, mais celui-ci ne s’est pas éventré. Même dégonflés à 15 psi, les crampons du Benelli ont simplement fonctionné aussi bien que les pneus de trail des autres vélos. Rouler sur un tarmac mouillé exigeait évidemment une dose supplémentaire de prudence, mais un peu de tortillement à basse vitesse était la seule bizarrerie perceptible sur le sec.

En tout-terrain, la Benelli ne s’est jamais vraiment sentie bien. En pratique, les wheelies ne sont disponibles que si vous faites glisser l’embrayage pour monter en régime. Comme le montrent les chiffres, la moto ne manque pas de puissance à haut régime et même la traction à mi-régime est meilleure que celle de la Suzuki deux fois plus grosse. Mais, malgré un ratio au moins aussi bas que les autres, il n’y a rien de bas.

Aucun chiffre de débattement de suspension n’est disponible auprès de Benelli, mais il est évident qu’il y a moins de mouvement disponible sur le 125 Enduro que ce à quoi nous nous attendons des vélos de trail. La reprise initiale du ressort est rigide et légèrement amortie. Ainsi, bien que le vélo puisse surmonter la plupart des dangers des sentiers, le cycliste doit supporter beaucoup de tangages et de rebonds. Suspension à faible débattement, rapport réduit, commandes au pied bien à l’écart… mmm. Doit être configuré pour le trial. en position debout sur les repose-pieds les fesses en l’air, la tête au-dessus de l’essieu avant. En vous levant, votre jambe gauche pousse le kick sur son cliquet, mais une fois ce bruit atténué, c’est une position confortable et une direction précise est possible à la vitesse d’un escargot. Il faut développer la technique consistant à faire glisser l’embrayage avec deux doigts tout en tenant les barres avec les deux autres pour un contrôle à basse vitesse, mais ce n’est pas si difficile.

Pendant un moment, j’ai cru avoir trouvé le véritable objectif de la Benelli, alors j’ai commencé à rouler lentement en huit, contournant les arbres avec une inclinaison impressionnante du corps. Mais l’illusion fut de courte durée, car la Benelli ne pouvait rien faire de ce qu’on ne pouvait pas faire sur les autres avec beaucoup moins de bruit.

Je n’ai jamais fait d’enduro, mais je n’imaginerais pas avoir de chance sur la Benelli. Il est vrai que la fluidité ne serait pas nécessaire très souvent, mais je ne pense pas que la suspension puisse atténuer de nombreuses bosses à grande vitesse. Après le premier rocher ou tronc d’arbre, vous courriez sans système d’échappement. Le trial devrait être juste pour le plaisir. Toute compétition serait perdue dès que vous laisseriez les régimes baisser un peu délicatement.

Il ne fait aucun doute que le Benelli 125 Enduro vous accompagnera dans n’importe quelle randonnée en sentier. Vous ferez un peu plus d’efforts que les autres, c’est tout. En tant que vélo de route, le Benelli ne répond pas aux spécifications. Avec un magnéto à volant d’inertie de seulement 28 W alimentant un phare de 25 W, des voyants de 10 W et un feu arrière/stop de 5/18 W, il n’est pas surprenant que la lueur de navigation varie en fonction du régime moteur. Les commandes et les interrupteurs ne tombent pas facilement sous la main. La plupart des gadgets auxquels nous nous attendions ne sont pas du tout tombés sous la main.

À 568 £ TTC, les importateurs britanniques TKM sont heureux de pouvoir réduire les prix des vélos de trail japonais de 125 cm3. Mais même avant l’arrivée des revendeurs discount, la différence n’est pas grande ; 77 £ moins cher que le TS125ER de Suzuki et seulement 22 £ moins cher que le Yamaha DT125MX.

Acheter la technologie d’hier au prix d’aujourd’hui n’a pas beaucoup de sens. Il faut vraiment vouloir être différent.

MOYENNE est un gros mot sur le marché de la moto d’aujourd’hui, où la course à la technologie supérieure devient plus vertigineuse à chaque nouveau modèle. Pourtant, Suzuki a obtenu un record moyen de tous les temps dans notre classement par étoiles pour le TS250ER.

L’ancien TS250C était un peu un retour aux premiers vélos de trail japonais, mais l’ER a promis de changer tout cela, même s’il utilise une forme modifiée de l’ancien moteur. Un tout nouveau cadre équipé de toutes les dernières aides artificielles pour une bonne maniabilité et habillé à la dernière mode du moto-cross est impressionnant, alors qu’est-ce qui n’a pas fonctionné ?

Certaines des choses les plus agréables à propos de la sensation de la Suzuki sont dues à ses dimensions. Les panneaux latéraux et le siège se combinent dans une courbe grasse et douce qui est facile à saisir avec vos jambes pendant de longues périodes tout en étant debout sur les repose-pieds pour un contrôle tout-terrain. Le cadre ne présentait aucun des problèmes de garde au sol que nous avons rencontrés avec le TS100ER, malgré une hauteur d’assise à laquelle la plupart des gens peuvent faire face.

Les fourches à axe principal sont désormais si moyennes qu’elles deviennent monnaie courante sur les vélos de rue. Il en va de même pour les bras oscillants en caisson, même si Suzuki les a peints en gris argenté pour être sûr que vous le remarquiez.

L’arrière est contrôlé par des amortisseurs à gaz inversés avec les ressorts à double taux les plus gros que j’ai jamais vus. Vous n’êtes personne à moins d’avoir une configuration mono-amortisseur. Cela dit, la suspension a bien fait son travail en offrant une conduite confortable sur n’importe quelle surface. Combiné avec un bon positionnement des barres, du siège et des repose-pieds, il dégageait une sensation grande et décontractée qui rappelait la XL250S de Honda. Les seules fois où la Suzuki s’est laissée tomber, c’était lors d’une forte accélération dans des ornières : la roue arrière avait tendance à sauter, même si cela n’a pas perturbé la direction.

Les sauts au freinage ont été pratiquement éliminés grâce à l’unité arrière entièrement flottante. L’arrêt sur le sentier est souvent un processus désordonné avec des éclats de roue arrière bloquée, mais pas avec la Suzuki. Chez MIRA, il était facile de maintenir la roue arrière sur le bord ; de verrouillage pour un effet maximal. Les chiffres de freinage de la Suzuki se comparent bien à ceux du meilleur stoppeur de ce test, la Kawasaki, mais ne sont pas aussi bons que les résultats obtenus avec la XL250S que nous avons testée en février dernier.

Vivre avec un vélo est souvent plus exigeant que de l’emprunter pour quelques-uns et nous avons remarqué quelques fonctionnalités sur le TS qui pourraient devenir attachantes lors d’un de nos Tests Marathon. On peut soutenir que chaque vélo devrait avoir des soufflets de fourche pour empêcher les débris de pénétrer dans les joints d’huile, mais cela est sûrement essentiel pour un vélo tout-terrain. Les fabricants estiment que les fourches nues sont plus belles, mais je ne pense pas que les enveloppes en caoutchouc gâchent la Suzi ou la Yam dans ce test.

Garder la saleté hors du cycliste est également important sur un vélo de trail. La protection enveloppante de la Kawasaki est une bonne tentative, mais le large rabat suspendu de la Suzuki est particulièrement efficace. Si les choses tournent mal et que le produit anti-pneu ne fonctionne pas (ça ne marche jamais pour moi), ça fait du bien de savoir que la roue arrière sort sans perturber la chaîne ni son réglage. Les roues QD deviennent un souvenir qui s’estompe, on pourrait donc penser que Suzuki serait fier des leurs, mais le manuel multilingue presque inutile le garde secret. Les réparations de crevaisons doivent être considérées comme trop avancées pour le mécanicien à domicile. De toute façon, vous devrez laisser le livre à la maison, car il est trop grand pour tenir n’importe où sur le vélo.

Après avoir piloté les deux 175 lors de notre sortie en sentier, la Suzuki s’est sentie sans courage. Le poke bas était introuvable. Cela était particulièrement visible si une poignée inattendue était nécessaire pour maintenir la roue avant légère au-dessus d’un nid-de-poule ou d’une ornière dans un angle inconfortable. Il n’était pas non plus si facile de circuler avec un accélérateur presque fermé malgré un équipement similaire à celui des motos plus petites.

La puissance à mi-régime est assez bonne, mais elle arrive vicieusement à 4 000 tr/min. Sur une surface meuble ou glissante, cela peut faire tourner le vélo sur le côté si vous n’êtes pas prêt à le faire. Une fois que je me suis habitué au vélo, la voie verte apprivoisée est devenue un plaisir exaltant à verrouillage opposé en ouvrant l’accélérateur à 4000, mais ne dites pas à la Rambler’s Association que je l’ai dit.

Cette sensation de traction à mi-régime est cependant subjective, car nos chiffres de flexibilité montrent que la Suzuki est beaucoup moins réactive que la 175. Transporter son poids supplémentaire vers l’avant sur un tarmac adhérent n’est pas aussi simple que de faire tourner la roue arrière sur une surface meuble.

À mesure que le régime moteur s’approche de la ligne rouge de 7 000 tr/min, la puissance diminue à nouveau. Pas si important sur les sentiers, peut-être, mais ce manque de punch haut de gamme empêche le vélo de se sentir rapide sur la route. Encore une fois, les chiffres de MIRA racontent toute l’histoire. Malgré les cc supplémentaires, la Suzuki n’était que 0,28 seconde plus rapide que la Kawasaki sur le quart de mile debout. Il n’y avait pas non plus beaucoup de différence en termes de vitesse de pointe, et les deux 175 étaient plus rapides lorsqu’elles transportaient un passager. Même le 250 quatre temps de Honda, le XLS, peut égaler le record de Suzuki.

Inévitablement, le plus gros moteur de la Suzuki consommait au moins autant de carburant que les 175, soit moins que la Yamaha mais plus que la Kawasaki et plus que la Honda 250 à quatre temps. Le seul point positif ici est que les plus petits deux temps consommaient beaucoup plus d’huile. Les vitesses étaient toujours là quand on en avait besoin, avec ou sans un embrayage suffisamment léger pour fonctionner avec deux doigts lorsque le moteur avait besoin d’un peu d’aide à bas régime. Malgré la boue, l’eau et les démarrages arrêtés, la chaîne n’a eu besoin d’être réglée qu’une seule fois, légèrement.

Les phares qui éclairent la route dans l’obscurité semblent être excédentaires par rapport aux exigences des vélos de trail et l’unité 25/25 W, 6 V de Suzuki ne fait pas exception. Au lieu de perdre du temps à essayer de remettre la vie en question, vous pouvez commencer à rentrer chez vous à pied avant qu’il ne fasse noir si l’allumage électronique parcourt des kilomètres de nulle part. Les clignotants, les deux rétroviseurs standards et tout le reste ont survécu en étant enfoncés dans le sol de temps en temps. Hormis les rayures bleues sur les panneaux latéraux qui déteignaient sur nos jambes, la finition et les équipements de la Suzuki étaient bons. Vous disposez d’un compte-tours à consulter lorsque vous vous ennuyez et d’un compteur de vitesse précis. En dessous se trouvent les voyants d’avertissement habituels. Le compteur kilométrique et le compteur journalier se trouvent dans le compteur de vitesse, mais la remise à zéro du compteur journalier est une corvée d’un kilomètre à la fois. Pourquoi les fabricants supposent-ils que les coureurs de trail veulent se contenter de tourner des boutons ?

L’appareillage est standard, le siège est verrouillable et dispose d’un verrou de casque intégré, et les outils habituels sont placés dans un plateau au lieu d’être rangés dans un tube pas assez grand pour que les passants puissent les pincer. Le réservoir d’huile moteur se trouve également sous le siège, où il est facile de le verser et un faible niveau d’huile apparaît dans le voyant du panneau latéral gauche. Il y a un antivol de direction sur le té inférieur de la fourche et la clé de contact s’adapte aux trois verrous.

Alors pourquoi devriez-vous en acheter un ? C’est une bonne question, à laquelle il n’est pas facile de répondre. J’ai aimé piloter la TS250ER et je n’aurais pas autant remarqué son manque de puissance utilisable si nous n’avions pas eu la Yamaha et la Kawasaki pour une comparaison directe. J’ai aimé la façon dont le vélo plus lourd a parcouru les bosses avec moins de tangage et un moteur plus doux peut rendre les choses plus douces sur les terrains difficiles lorsque vous ne pouvez pas toujours exercer autant de contrôle sur votre poignet droit que vous le souhaiteriez.

Pour la conduite sur asphalte, la Suzuki a davantage la sensation d’une grosse moto dans les virages et la selle est beaucoup plus généreuse si vous voulez survivre sur une longue course. Il n’y a pas beaucoup de place pour deux personnes sur les petits vélos de trail.

Mais en fin de compte, les 175 ont plus de sens, du moins pour les travaux hors route sérieux. Lorsque vous devez vous sortir vous-même et votre vélo du désordre, rien ne remplace un faible poids et le vélo le plus léger sera également le moins fatigant à la fin d’une longue journée, en supposant des performances à peu près égales du moteur et du cadre.

AVEC un alésage « électro-fusion », un bras oscillant en caisson, un allumage CDI et un système d’échappement à large bande de puissance, le dernier fer de trail Kawasaki 175 promettait d’être une conduite intéressante, surtout hors route. Malgré cela, nous avons été surpris et ravis par la nature agile du KE175D2 sur une grande variété de terrains collants et avons été également impressionnés par ses performances sur asphalte.

Chez MIRA, nous avons constaté que la Kawasaki était plus rapide, plus rapide et plus flexible que la Yamaha DT175MX’80, son concurrent le plus proche. Comme la plupart des motos de trail passent 90 % de leur vie sur la route et que beaucoup ne voient jamais de piste du tout, cet avantage sur piste place clairement la Kawasaki en tête. Mais tous les vélos de trail sont un compromis entre les capacités hors route et l’aptitude sur route, donc d’après l’expérience passée, nous avons deviné que la Yamaha réservait toute sa gloire pour les sentiers, où elle éclipserait le KE.

Pourtant, la Kawasaki n’a pas été en reste sur le terrain accidenté par aucun des trois autres sauteurs de flaques d’eau que nous avons emmenés lors de notre exploration des routes oubliées de la plaine de Salisbury. Épreuve rigoureuse.

Le test a commencé avec le D2 bleu de style moto-cross, battu sur 170 miles jusqu’à MIRA depuis notre bureau de Poole, suivi d’une dure raclée de haut en bas dans la ligne droite de chronométrage, puis d’une autre explosion de retour à Poole. La Kawasaki a non seulement survécu, mais a réussi cette épreuve rigoureuse avec brio. Avec une vitesse de pointe d’environ 70 mph (72 en position couchée, 67 en position verticale), le KE bourdonnait sur les routes sans s’essouffler. La large répartition de la puissance (égalée uniquement par la Suzuki 250) signifiait que le moteur à clapets pouvait bien sortir des ronds-points et lors des dépassements, sans l’agitation habituelle dans les départements vitesse/embrayage/accélérateur. Les cinq rapports étaient bien espacés pour utiliser pleinement la large bande de puissance qui s’étendait sur 55 mph contre les 46 mph de la Yamaha.

Cette flexibilité a été clairement démontrée sur la piste. Alors que le temps nécessaire pour accélérer en vitesse supérieure de 30 à 50 mph n’était qu’une demi-seconde plus rapide que la Yamaha, la Kawasaki a bondi de 40 à 60 mph en 8,67 secondes, contre 11,02 secondes pour la DT. Sur la route, cela signifiait que le pilote Yamaha devait descendre un, voire deux de ses six rouages ​​pour dépasser, tandis que le pilote Kawasaki s’ouvrait simplement en haut (cinquième) et passait facilement.

Selon Kawasaki, la puissance du moteur du KE a été considérablement modifiée pour produire cette plus large répartition de puissance. L’admission par soupapes à clapets et un nouveau système d’échappement ont permis d’atteindre une puissance maximale de 1 000 tr/min plus basse et un couple maximal de 1,7 kg.m. à 1,9kg.m. se produit désormais à 5 500 tr/min au lieu de 7 000 tr/min avec l’ancien KE. Non seulement le KE a accéléré plus vite (1/3 de seconde de mieux que le DT sur un mile lA), mais il s’est également arrêté plus rapidement,

Les freins de la Kawasaki étaient un peu moins de 10 pour cent meilleurs à un niveau et plus de 20 pour cent meilleurs à deux. La caractéristique la plus surprenante du moteur énergique de 16 ch de la Kawasaki était peut-être son efficacité énergétique. Chez MIRA, nous avons mesuré la consommation de carburant de tous les trailers avec notre Petrometa et le KE s’est avéré le moins assoiffé du lot. À une vitesse constante de 60 mph, il a enregistré 63 mpg contre les 53 mpg des Suzuki TS250ER et Benelli 125 et les modestes 40 mpg de la Yamaha.

Le seul défaut du record de performances et d’efficacité sans faille de la Kawasaki était une consommation d’huile de 130 milles par pinte, mais même cela pourrait avoir été en partie causé par la panne moteur du KE, survenue à la suite d’une noyade lors du premier jour de randonnée. Merril ‘Boobytrap’ Boulton a décidé de donner un bon bain à Neil lorsque les effets de sa séance d’alcool à l’heure du déjeuner sont devenus insupportables.

Cela impliquait que Merril et KE plongeaient vigoureusement dans le ruisseau que Neil était en train de remplir, mais l’eau était plus profonde qu’il n’y paraissait. Alors que Merril et la Kawasaki disparaissaient sous la surface, tout ce que l’on pouvait entendre était le rire hystérique de Merril et les crépitements d’échappement de la moto. Les circuits électriques du CDI étaient si bien isolés que le moteur continuait à tourner jusqu’à ce qu’il se remplisse d’eau via la prise d’air sous la selle et même alors, l’un des clignotants pouvait être vu clignoter obstinément à deux pieds sous l’eau. Après avoir vidé le moteur, le carburateur et la boîte à air, nous avons été étonnés lorsque la Kawasaki a démarré et a fonctionné parfaitement. après deux poussées sur le kickstarter, le vélo a fonctionné joyeusement pendant le reste de la journée de randonnée et n’a révélé son véritable dégoût d’être utilisé comme sous-marin sur une route longue et rapide vers la prochaine série de sentiers le lendemain.

Après une quinzaine de kilomètres, le moteur a commencé à faiblir et à émettre des nuages ​​d’épaisses fumées blanches. Le système d’injection d’huile fonctionnait correctement, nous en avons donc déduit que la fumée était le résultat de l’aspiration d’huile dans le carter depuis la boîte de vitesses via un joint tendu.

Le courageux petit attaquant a quand même réussi à revenir à sa base en boitant, même s’il a effacé une partie importante du Wiltshire en cours de route. Cependant, avant que la Kawasaki ne jette l’éponge, nous avions eu tout le temps d’évaluer ses capacités tout-terrain sur du gravier, du sable profond, de la boue, des ornières et un parcours difficile, sans parler des lits de cours d’eau.

La souplesse du moteur qui rendait la moto si agréable à rouler sur route, lui donnait des qualités attachantes sur les terrains accidentés. Sur les piquets et les manœuvres autour des obstacles, c’était un jeu d’enfant avec le train inférieur tirant à 3,6 mph, soit plus d’un mph plus lentement que ce que le DT réussissait. Un premier problème de direction rigide a été surmonté lorsque nous avons réajusté un roulement de direction serré.

roue avant légère à un wheelie vertical, en fonction de la répartition du poids des pilotes et était suffisamment contrôlable pour que même nous, les journalistes aux poings serrés, évitions d’enrouler la plaque d’immatriculation. Le KE ferait également voler la roue avant en deuxième et troisième vitesses en tirant sur les barres, utile lorsque des nids-de-poule apparaissaient sous la roue avant.

Il était presque impossible de se retrouver pris dans le mauvais rapport et les troisième et quatrième étaient adaptés à des voies plus douces, même s’il était amusant de laisser tomber un rapport et de sortir la roue arrière sous tension pour les virages. Le changement de vitesse était léger et facile grâce au tambour de changement de vitesse monté sur roulements à billes dans ce dernier KE. Même les changements sans embrayage, lorsqu’un doigt n’osait pas épargner la saisie de la barre pour actionner l’embrayage tout aussi léger, se faisaient en douceur, mais il y avait quelques faux neutres, en particulier entre le troisième et le quatrième, qui étaient ennuyeux.

Les fourches avant à essieu principal et les amortisseurs arrière couchés de 8 pouces. et 5,2 pouces. de mouvement respectivement, fourni un bon amortissement et un bon ressort aux deux extrémités. Même les pires surfaces abordées à grande vitesse n’ont pas réussi à confondre la suspension en faisant sortir le vélo de la ligne ou en laissant les chocs passer jusqu’au pilote. Comme nous l’avons souvent remarqué avec les vélos de trail, la suspension offrait une meilleure conduite et une meilleure maniabilité sur la route que de nombreux roadsters. La suspension des machines destinées uniquement à la route peut être conçue pour fonctionner dans des conditions beaucoup plus limitées, ce qui suggère qu’il y a beaucoup de travail de développement de suspensions routières en cours.

Les pneus constituaient un bon compromis, étant progressifs dans les virages sur route et raisonnablement adhérents dans la plupart des conditions tout-terrain. Les bras oscillants en caisson semblent faire fureur cette année, et Kawasaki a même peint leur argent en contraste avec le cadre noir pour être sûr que vous le remarquiez. En plus de contribuer à la rigidité en torsion, cette caractéristique correspond bien au style moto-cross global du D2. D’autres fonctionnalités de style MX ont différents degrés de mérite. Le système d’échappement de haut niveau est bien éloigné du pilote, permet un bon accès aux zones d’entretien et est difficile à bosseler, même en cas de chute.

Les moyeux coniques légers et les jantes en alliage réduisent le poids non suspendu, mais il n’y a pas de boulons de sécurité pour empêcher le fluage des pneus et les crevaisons par arrachement lorsque la pression des pneus est basse pour une meilleure adhérence dans la boue. Un plastique hautement résistant aux chocs est utilisé pour les garde-boue et les capots moteur, ce qui permet une économie de poids utile. Mais la protection avant est trop courte à l’arrière pour éviter que la boue n’obstrue le moteur lorsque le terrain devient collant. De plus, il n’y a nulle part où ranger le manuel.

Le design élégant du réservoir et du siège a fière allure, mais il n’y a pas de point de préhension confortable pour les genoux lorsque l’on est sur les repose-pieds, donc les sections difficiles deviennent vite fatigantes. L’apparence mince du réservoir dément sa capacité de 2,1 gallons, qui donne une autonomie d’environ 120 milles. Le réservoir de 1,5 gallon de la Yamaha, en comparaison, ne renvoyait que 60 milles par recharge, mais cela serait étendu à 80 milles et plus par un utilisateur routier uniquement.

Malgré les nombreuses merveilles de gain de poids du KE, le DT ne glisse que de 71 livres. en dessous, sécher. Nous n’avons pas été très impressionnés par le compteur journalier, qui exigeait que ses chiffres soient annulés un à la fois par des manipulations laborieuses et aucun de nous n’a été désolé lorsque le bouton en a eu marre et est tombé. Le niveau de l’appareillage et de l’électricité était élevé et la lampe frontale de 35/35 watts était adéquate pour une utilisation nocturne. La boîte à outils fournie était le strict minimum, mais moyenne pour les vélos de trail. Le niveau général de finition était bon.

L’une des avancées les plus significatives réalisées avec le dernier KE175, du moins en termes de ventes, est peut-être une réduction de prix de 20 £ à 669 £ au détail. En termes de rapport qualité-prix, c’est un cadeau.

La gamme de machines de trail DT de YAMAHA a acquis une solide réputation ces dernières années pour ses performances tout-terrain très efficaces, combinées à d’excellentes caractéristiques sur asphalte. Et le DTI75 s’est imposé comme le favori de milliers de motards en Grande-Bretagne. Geoff et Merril la considéraient comme LA machine de trail numéro un et en 1979, la DT175MX était la moto la plus vendue de Yamaha, sans exception.

Bien qu’il soit difficile d’améliorer le meilleur, Yamaha a apporté un certain nombre de modifications pour produire son modèle DT175MX’80, que nous avons évalué sur la route, à MIRA et au-dessus de Salisbury Plain. Premièrement, le bras oscillant arrière mono-amortisseur est construit à partir de tubes de section carrée pour des raisons principalement esthétiques, mais pourrait même améliorer sa résistance. Un boîtier de filtre à air plus grand et des composants internes de carburateur différents offrent un fonctionnement plus fluide et une accélération plus nette. À un moment donné, le MX’80 a gagné 1,3 ch supplémentaire au même régime de 7 000 tr/min et le couple est en hausse par rapport à 1,64 kg. m. à 1,7 kg. m. à 6000 tr/min.

Un nouveau câble Autolube a été installé sur tous les singles ’80 DT, ce qui élimine le besoin de réinitialiser la pompe à huile. Une roue à cliquet et une poulie, combinées à une boîte de jonction, effectuent automatiquement tous les réglages pour vous.

Nouvelle palette de couleurs Les seuls autres changements sont un nouveau carter de chaîne et une nouvelle palette de couleurs et de graphismes. De toute évidence, aucun de ces changements ne peut être considéré comme une étape rétrograde, mais Geoff et Merril ne considèrent plus le DT175 comme le meilleur chien. Ce qui s’est passé, c’est que la concurrence a rattrapé et dépassé le best-seller de Yamaha.

Geoff a roulé en DT jusqu’à MIRA, un voyage incluant tous les types de routes sur ses 170 milles. Alors que Geoff est prêt à admettre que son postérieur de taille économique s’accommode un peu des petits sièges de vélo, il a trouvé le DT inconfortable après 40 miles et au moment où il est arrivé à notre hôtel près de MIRA, il avait besoin de plusieurs pintes avant de pouvoir parler d’autre chose. D’autres ont convenu que le siège était plus dur pour les fesses que les trois autres trailsters et qu’il y avait à peine de la place pour un passager.

La vitesse maximale en position assise sur la piste d’essai était de 64 mph. Bien que la tendance inhabituelle du compteur à lire bas signifie que c’était vrai, il est toujours surprenant qu’un vélo avec six vitesses au choix ait le moteur à court de régime en dessous de 70 mph. Peut-être, pensions-nous, le Y am aha a beaucoup de couple faible pour améliorer ses capacités tout-terrain, mais le KE avait une vitesse de non-arrachement inférieure, malgré un premier rapport plus élevé, ainsi qu’une vitesse de pointe plus élevée à des régimes inférieurs que le DT. En bref, le modèle MX ’80 n’est pas si flexible, même s’il ne faut pas oublier que sa répartition de puissance aurait été considérée comme excellente il y a seulement quelques années, tel est le rythme des progrès dans la conception des vélos de trail,

Geoff se souvenait que le DT était très facile à démarrer, qu’il se maniait bien, qu’il se dirigeait bien et qu’il avait un moteur puissant. Les pneus adhèrent correctement sur le tarmac mais présentent des tendances troublantes. L’avant léger et la direction sensible permettent au pilote de ressentir chaque bloc du pneu avant lorsqu’il mord dans la route, ce qui donne une sensation de saccades aux barres. Se pencher pour les virages s’est déroulé en trois étapes, le poids étant transféré des blocs centraux de la bande de roulement aux blocs d’épaulement, puis aux blocs de flanc. Sans surprise, les pneus ont également beaucoup blanchi.

Sur les sentiers, les pneus étaient excellents. Le DT a gravi une colline en escalier recouverte de sable meuble sans patinage des roues, tandis que le KE a perdu son adhérence et a largué Merril à mi-hauteur. Bob a décidé qu’il était temps de montrer à Merril que l’habileté et la technique étaient les seules choses qui l’empêchaient d’atteindre le sommet et a commencé à charger la colline sur le KE comme il l’avait fait avec le DT. À la grande joie de Merril, il atterrit en tas à seulement quelques mètres de l’endroit où son excursion s’était terminée. Une deuxième tentative a échoué encore plus tôt et a prouvé de manière concluante (selon Bob) que les pneus du DT étaient infiniment meilleurs que ceux du KE dans le sable profond et meuble.

Ils étaient également très efficaces pour gérer la boue, permettant au vélo de sortir d’un ruisseau sur une berge boueuse et humide sans patinage des roues là où tous les autres vélos devaient être relevés. L’efficacité des pneus pourrait être encore améliorée en abaissant en toute sécurité la pression des pneus grâce à des boulons de sécurité installés sur les jantes en acier avant et arrière.

La traction à l’arrière a sans aucun doute été facilitée par la suspension arrière monoamortisseur De Carbon, qui a donné 5,7 pouces de mouvement de roue arrière bien amorti. L’effet était trompeur. L’arrière était détrempé mais n’a jamais touché le fond, a absorbé toutes les bosses et a fait face à tout, des ondulations rapides et profondes aux atterrissages lourds sans se fâcher. L’unité de suspension remplie d’azote avait cinq réglages de précharge. Les fourches avant étaient également suspendues et amorties doucement, plus proches de la suspension d’essai que du motocross, mais ne touchaient pas au fond dans les descentes du parcours de brouillage. Ils étaient équipés de guêtres qu’on entendait haleter et siffler comme un octogénaire bronchique. Tout fabricant qui produit un vélo de trail sans soufflets de fourche envisage de vendre un grand nombre de supports de fourche, de bagues et de joints d’étanchéité de rechange. Yamaha doit donc être félicité pour sa pratique honnête.

La direction, qui semblait si légère et sensible sur la route, s’est avérée payante sur les terrains accidentés, où les wheelings se produisaient facilement et la maniabilité à basse vitesse était excellente. Conduire dans les eaux profondes d’un lit de rivière était une simplicité en soi, à un rythme inférieur à celui d’une marche et le moteur continuait à tourner à bas régime même s’il était en partie immergé dans l’eau froide. Le rayon de braquage était nettement plus petit que celui de la Suzuki 250.

Les freins ont pris beaucoup de temps à sécher après la descente du ruisseau et ont grincé leurs protestations par la suite, mais les butées de tambour à sabot unique n’étaient pas très impressionnantes avant que nous partions en traînée. À MIRA, ils donnaient la pire distance d’arrêt en solo, soit 182 pieds à 80 mph, et étaient désespérément inadéquats avec un passager, prenant 232 pieds pour s’arrêter à la même vitesse. Si les freins n’encouragent pas la conduite à deux, la consommation de carburant n’est pas non plus adaptée aux longues randonnées. Geoff a dû s’arrêter trois fois pour faire le plein d’essence lors de sa course épique vers MIRA avec seulement 77 milles avant la réserve. Nos tests Petrometa ont montré pourquoi :

À une vitesse constante de 60 mph, le Yam brûlait un gallon tous les 40 miles, contre 53 pour les Benelli et Suzuki et 63 miles pour l’avare Kawasaki. Le chiffre global de 38 mpg est faible car la plupart des kilomètres impliqués ont été parcourus sur des sentiers, mais malgré cela, un propriétaire ne devrait pas s’attendre à plus de 45 mpg avec une utilisation normale sur route. La consommation d’huile était également élevée à 170 mpp. Que faisait le DT avec tout ce jus et ce lubrifiant ?

Bien que la Kawasaki ait battu la Yamaha en termes de flexibilité, la Suzuki 250cc a échoué aux tests d’accélération sur la vitesse supérieure en prenant 13 secondes de 30 à 40 mph et 12,8 secondes de 40 à 60 mph. La Yamaha a passé respectivement 8,96 secondes et 11,02 secondes, tandis que la Benelli a pris 9,65 secondes et 11,08 secondes, pas si loin derrière la DT lors du test à vitesse plus élevée, où le moteur pointu de la 125 a commencé à transparaître.

La boîte de vitesses à six rapports de la Yamaha permettait des changements fluides et fluides, avec ou sans l’utilisation de l’embrayage multidisque humide. Le levier était bien placé pour fonctionner avec le bout de votre botte d’équitation tout en vous tenant debout sur les repose-pieds au-dessus de trucs nadgery – très pratique. Le levier d’embrayage en « patte de chien » était léger, tout comme toutes les commandes au guidon, et l’appareillage de commande était à la hauteur des normes élevées habituelles de Yamaha.

L’électricité était alimentée par une batterie de 6 volts, 4 ampères-heure, alimentée par l’énergie d’un magnéto à volant d’inertie qui abritait également l’allumage par décharge du condensateur. Les MX précédents avaient une batterie de 6 ampères-heure. Un phare de 35/35 watts fournissait un bon éclairage pour la conduite nocturne sur les routes de campagne jusqu’à 60 mph et le grand feu arrière/stop lumineux de 5/21 watts était un bon élément de sécurité.

Le compteur de vitesse et le compte-tours clairement calibrés étaient éclairés par une douce lueur verte qui évitait l’éblouissement. Les indicateurs lumineux de 17 watts clignotaient la nuit sans que les phares ne s’éteignent par sympathie.

La Yamaha avait l’air intelligente et utile dans sa dernière palette de couleurs, mais le style était quelque peu conservateur et elle n’était pas aussi accrocheuse que la Kawasaki ou la Suzuki jaune vif. Le niveau général de finition était élevé.

Bien qu’éclipsé par le tout nouveau KE175D2, notamment en termes de performances du moteur, le DT175MX ’80 excelle toujours en termes de suspension grâce principalement au système cantilever « Monocross » à l’arrière. Les pneus de la Yamaha sont bien meilleurs hors route que ceux de la Kawasaki, même s’ils se sentent un peu moins stables sur la route. Dans l’ensemble, cela reste un bon achat à 650 £ TTC. T.V.A.