Fiche Technique

Présentation

Il y a eu beaucoup de buzz dans la presse et sur Internet ces derniers temps à propos de la nouvelle Triumph Thruxton et je dois admettre que je suis moi-même plus qu’un peu curieux. Je suis un fan de longue date du café racer, ayant grandi en Angleterre à l’époque où une Triumph Bonneville bien triée était encore l’une des motos les plus rapides sur la route. Bien que les temps aient changé, je n’ai pas perdu mon affection pour les repose-pieds arrière et le guidon à clipser fixés à une machine légère et minimaliste. Il est facile de se perdre dans le battage médiatique de nos jours avec tant de machines de méga-puissance qui font la une des journaux, et ce fut une journée rafraîchissante lorsque j’ai eu l’occasion de goûter pour la première fois à la Bonneville originale au début de 2001. Légère, dotée de suffisamment de puissance pour une conduite dynamique, elle était dotée d’un châssis enseigné, de bons freins et d’un style classique qui lui est propre. Cela a redéfini le mot « amusant » pour moi, car j’ai redécouvert les quartiers et les routes proches de chez moi que j’ignore habituellement lors des tests. Je me souviens aussi très bien d’avoir réfléchi aux possibilités du vélo, en réfléchissant aux tuyaux relevés, aux barres de descente, au siège solo, à la moustiquaire, etc. Un récent appel téléphonique au responsable produit et course de Triumph, M. Ross Clifford, a rapidement confirmé que je n’étais pas le seul à penser cela. Le concept original de la Thruxton est présent au siège social de Triumph à Hinckley, en Angleterre, depuis 1996, lorsque la Bonneville en était à son développement initial. C’était plutôt une question de « quand, pas si », m’a dit Ross, mais il fallait d’abord introduire la Bonneville, la Bonneville America et la récente Speedmaster. Face au succès retentissant de ces modèles, les designers de Triumph ont pu répondre à la question fréquemment posée : « Quand allez-vous construire un Café Racer ? Ross s’empresse de souligner que le projet est un « effort d’équipe », sans personne seule responsable de la Thruxton à ce stade. L’idée était « évidente » et, s’appuyant sur une riche histoire de course, la Thruxton est née pour commémorer les célèbres motos de course des années 1960. Plus précisément la course d’endurance Thruxton 500 en Angleterre qui, en 1969, a vu Triumph monter sur les trois premières places du podium. « Nous voulions définitivement quelque chose d’un peu plus dynamique que la Bonneville », c’est pourquoi le projet a débuté en juillet 2001. En janvier de l’année suivante, le style a commencé et les tests de châssis étaient en cours début novembre. Moins d’un an plus tard, le style était terminé et en mai 2003, le vélo photo était terminé. En commençant par le moteur, Ross m’a dit que Triumph voulait ajouter plus d’excitation, donc la puissance a été augmentée de 13 %. Ceci a été réalisé de plusieurs manières, depuis des pistons plus gros pour donner une cylindrée de 865 cm3, jusqu’à de nouveaux arbres à cames et des carburateurs rejetés. Les nouveaux pots d’échappement ont été largement retravaillés pour non seulement faciliter l’augmentation de la puissance, mais aussi pour avoir un ton différent. Triumph souhaitait un rythme de Bonneville rauque tout en respectant les normes de bruit et de pollution, toujours au mieux un compromis. Le nouveau groupe motopropulseur développe désormais 69 chevaux, comparativement aux 62 de la Bonneville d’origine, et l’augmentation se situe à l’extrémité supérieure de la plage de puissance pour une conduite plus fougueuse. Selon Ross, cela se remarque très bien lorsque vous conduisez les deux vélos dos à dos. Il est intéressant de noter que la puissance maximale de la Thruxton se produit à 7 250 tr/min, contre 7 400 tr/min pour la Bonneville, tandis que les chiffres de couple sont passés de 44 lb-pi à 53 lb-pi. En raison de la nature des gains de puissance, ce chiffre arrive désormais à 5 750 tr/min, et non aux 3 500 tr/min d’origine. La Thruxton conserve également l’ordre d’allumage à 360 degrés de la Bonneville, et je me demande si ce nouveau moteur trouvera sa place dans le reste de la gamme Bonneville dans un avenir proche ? Les modifications du châssis se sont limitées à une nouvelle suspension arrière plus longue pour accélérer la direction, ainsi qu’à des améliorations au niveau des fourches. Le freinage a été amélioré pour gérer la puissance supplémentaire, avec l’utilisation d’un seul disque flottant de 320 mm à l’avant et d’un disque plus petit et plus léger de 255 mm à l’arrière. Les deux étriers restent à deux pistons, et lorsque j’ai interrogé Ross sur les composants de suspension et de frein, il m’a répondu « qu’ils ont été conçus pour améliorer la maniabilité globale sans perdre le look classique du café racer des années 60 ». Des unités plus high-tech auraient pu être achetées, mais elles nuiraient à l’esthétique et augmenteraient le coût. Je suis sûr que la Thruxton constituera une plate-forme fantastique pour des modifications intéressantes une fois qu’elle sortira dans les rues, et je suis certain que nous les verrons très bientôt avec des amortisseurs, des freins, etc.

Pour compléter le style café, un guidon clipsable, des repose-pieds arrière, un garde-boue avant sportif et une bosse de selle inspirée de la course complètent les visuels. Les carters moteur sont également polis et les réservoirs d’essence seront disponibles en Jet Black ou Sunset Red. Il y aura également un assortiment complet d’accessoires disponibles, depuis les silencieux tout-terrain jusqu’aux moustiquaires et aux sacoches. Ross s’est montré très positif quant aux retours que la moto a reçus lors des salons de Paris et de Milan plus tôt cette année, avec de nombreux jeunes Européens impatients de mettre la main sur une. Lorsque je lui ai demandé s’il pensait que les Américains comprendraient le lien avec Thruxton, il m’a répondu qu’il espérait que le prochain communiqué de presse donnerait aux journalistes l’occasion d’être en mesure d’expliquer ce lien très authentique aux gens. En tant que moto destinée aux pilotes qui aiment le style et l’héritage, la nouvelle Triumph Thruxton se veut une moto unique et amusante qui ne paie pas les pénalités d’un prix d’achat élevé, de primes d’assurance élevées et de la peur de collecter de nombreuses contraventions pour excès de vitesse. La seule question que je voulais vraiment poser était de savoir si Ross pensait qu’il pourrait y avoir une chance d’avoir une seule série de courses de vélo à l’avenir. En tant que responsable des produits et des courses de Triumph, il a été très impliqué dans l’effort extrêmement réussi de la course Daytona 600 cette année, donc je sais que c’est un sujet dont il est très proche. « Il ne faut jamais dire jamais : c’est une possibilité dans le futur, mais certainement pas maintenant. » Nous étions tous les deux d’accord sur le fait que ce serait une série amusante, mais Ross pensait que les gens achèteraient la Thruxton comme une moto de rue et non comme une moto de course. Nous ne pouvons qu’attendre et voir. Source de Neale Bayly – mars 2004. Il y a eu beaucoup de buzz dans la presse et sur Internet ces derniers temps à propos de la nouvelle Triumph Thruxton et je dois admettre que je suis moi-même plus qu’un peu curieux. Je suis un fan de longue date du café racer, ayant grandi en Angleterre à l’époque où une Triumph Bonneville bien triée était encore l’une des motos les plus rapides sur la route. Bien que les temps aient changé, je n’ai pas perdu mon affection pour les repose-pieds arrière et le guidon à clipser fixés à une machine légère et minimaliste. Il est facile de se perdre dans le battage médiatique de nos jours avec tant de machines de méga-puissance qui font la une des journaux, et ce fut une journée rafraîchissante lorsque j’ai eu l’occasion de goûter pour la première fois à la Bonneville originale au début de 2001. Légère, dotée de suffisamment de puissance pour une conduite dynamique, elle était dotée d’un châssis enseigné, de bons freins et d’un style classique qui lui est propre. Cela a redéfini le mot « amusant » pour moi, car j’ai redécouvert les quartiers et les routes proches de chez moi que j’ignore habituellement lors des tests. Je me souviens aussi très bien d’avoir réfléchi aux possibilités du vélo, en réfléchissant aux tuyaux relevés, aux barres de descente, au siège solo, à la moustiquaire, etc.

Un récent appel téléphonique au responsable produit et course de Triumph, M. Ross Clifford, a rapidement confirmé que je n’étais pas le seul à penser cela. Le concept original de la Thruxton est présent au siège social de Triumph à Hinckley, en Angleterre, depuis 1996, lorsque la Bonneville en était à son développement initial. C’était plutôt une question de « quand, pas si », m’a dit Ross, mais il fallait d’abord introduire la Bonneville, la Bonneville America et la récente Speedmaster. Face au succès retentissant de ces modèles, les designers de Triumph ont pu répondre à la question fréquemment posée : « Quand allez-vous construire un Café Racer ? Ross s’empresse de souligner que le projet est un « effort d’équipe », sans personne seule responsable de la Thruxton à ce stade.

L’idée était « évidente » et, s’appuyant sur une riche histoire de course, la Thruxton est née pour commémorer les célèbres motos de course des années 1960. Plus précisément la course d’endurance Thruxton 500 en Angleterre qui, en 1969, a vu Triumph monter sur les trois premières places du podium. « Nous voulions définitivement quelque chose d’un peu plus dynamique que la Bonneville », c’est pourquoi le projet a débuté en juillet 2001. En janvier de l’année suivante, le style a commencé et les tests de châssis étaient en cours début novembre. Moins d’un an plus tard, le style était terminé et en mai 2003, le vélo photo était terminé.

En commençant par le moteur, Ross m’a dit que Triumph voulait ajouter plus d’excitation, donc la puissance a été augmentée de 13 %. Ceci a été réalisé de plusieurs manières, depuis des pistons plus gros pour donner une cylindrée de 865 cm3, jusqu’à de nouveaux arbres à cames et des carburateurs rejetés. Les nouveaux pots d’échappement ont été largement retravaillés pour non seulement faciliter l’augmentation de la puissance, mais aussi pour avoir un ton différent. Triumph souhaitait un rythme de Bonneville rauque tout en respectant les normes de bruit et de pollution, toujours au mieux un compromis. Le nouveau groupe motopropulseur développe désormais 69 chevaux, comparativement aux 62 de la Bonneville d’origine, et l’augmentation se situe à l’extrémité supérieure de la plage de puissance pour une conduite plus fougueuse. Selon Ross, cela se remarque très bien lorsque vous conduisez les deux vélos dos à dos. Il est intéressant de noter que la puissance maximale de la Thruxton se produit à 7 250 tr/min, contre 7 400 tr/min pour la Bonneville, tandis que les chiffres de couple sont passés de 44 lb-pi à 53 lb-pi. En raison de la nature des gains de puissance, ce chiffre arrive désormais à 5 750 tr/min, et non aux 3 500 tr/min d’origine. La Thruxton conserve également l’ordre d’allumage à 360 degrés de la Bonneville, et je me demande si ce nouveau moteur trouvera sa place dans le reste de la gamme Bonneville dans un avenir proche ?

Les modifications du châssis se sont limitées à une nouvelle suspension arrière plus longue pour accélérer la direction, ainsi qu’à des améliorations au niveau des fourches. Le freinage a été amélioré pour gérer la puissance supplémentaire, avec l’utilisation d’un seul disque flottant de 320 mm à l’avant et d’un disque plus petit et plus léger de 255 mm à l’arrière. Les deux étriers restent à deux pistons, et lorsque j’ai interrogé Ross sur les composants de suspension et de frein, il m’a répondu « qu’ils ont été conçus pour améliorer la maniabilité globale sans perdre le look classique du café racer des années 60 ». Des unités plus high-tech auraient pu être achetées, mais elles nuiraient à l’esthétique et augmenteraient le coût.

Je suis sûr que la Thruxton constituera une plate-forme fantastique pour des modifications intéressantes une fois qu’elle sortira dans les rues, et je suis certain que nous les verrons très bientôt avec des amortisseurs, des freins, etc. Pour compléter le style café, un guidon clipsable, des repose-pieds arrière, un garde-boue avant sportif et une bosse de selle inspirée de la course complètent les visuels. Les carters moteur sont également polis et les réservoirs d’essence seront disponibles en Jet Black ou Sunset Red. Il y aura également un assortiment complet d’accessoires disponibles, depuis les silencieux tout-terrain jusqu’aux moustiquaires et aux sacoches.

Ross s’est montré très positif quant aux retours que la moto a reçus lors des salons de Paris et de Milan plus tôt cette année, avec de nombreux jeunes Européens impatients de mettre la main sur une. Lorsque je lui ai demandé s’il pensait que les Américains comprendraient le lien avec Thruxton, il m’a répondu qu’il espérait que le prochain communiqué de presse donnerait aux journalistes l’occasion d’être en mesure d’expliquer ce lien très authentique aux gens. En tant que moto destinée aux pilotes qui aiment le style et l’héritage, la nouvelle Triumph Thruxton se veut une moto unique et amusante qui ne paie pas les pénalités d’un prix d’achat élevé, de primes d’assurance élevées et de la peur de collecter de nombreuses contraventions pour excès de vitesse.

La seule question que je voulais vraiment poser était de savoir si Ross pensait qu’il pourrait y avoir une chance d’avoir une seule série de courses de vélo à l’avenir. En tant que responsable des produits et des courses de Triumph, il a été très impliqué dans l’effort extrêmement réussi de la course Daytona 600 cette année, donc je sais que c’est un sujet dont il est très proche. « Il ne faut jamais dire jamais : c’est une possibilité dans le futur, mais certainement pas maintenant. » Nous étions tous les deux d’accord sur le fait que ce serait une série amusante, mais Ross pensait que les gens achèteraient la Thruxton comme une moto de rue et non comme une moto de course. Nous ne pouvons qu’attendre et voir.