Fiche Technique

Présentation

Le Tiger, avec sa capacité à parcourir des kilomètres et sa fiabilité, a conquis une légion de fans dans le monde entier. Il vit dans un espace véritablement différent des autres vélos de sa catégorie, excellant dans trois domaines distincts : il gratte ; il tourne et il fait la navette. Alors que ses lignes épurées et ses caractéristiques de performance mettent en évidence les qualités sportives du Tiger d’un seul coup d’œil, son look époustouflant cache une touche pratique. À deux, vous disposez d’un vélo qui dévore confortablement des kilomètres de tarmac grâce à la position de conduite détendue, à la selle spacieuse, à la suspension souple et au moteur coupleux et maniable. De retour en ville, la vue dominante prend tout son sens, tandis que les larges barres font des manœuvres serrées un jeu d’enfant. Une version ABS du Tiger est également disponible. La gamme Urban Sports – Les triples moteurs de 675 cm3 et 1 050 cm3 qui propulsent les superbes motos de sport Triumph sont réputés pour leur robustesse et leur flexibilité, du début à la fin. La gamme comprend des vélos Streetfighters, Supersports, Adventure Sports et Sports Touring, tous dotés d’un caractère unique, de performances réelles et d’un triple rugissement distinctif. Caractéristiques Moteur Le moteur du Tiger offre puissance et sourire jusqu’aux oreilles. Rien ne ressemble à un triple, donc il ne faut pas confondre un Tigre avec le gémissement d’un quatre anonyme. L’étonnant moteur trois cylindres à injection de 1 050 cm3, connu pour son caractère addictif, possède beaucoup de couple et une puissance impressionnante, avec de larges réserves des deux pour ces circuits à deux à pleine charge. La puissance maximale de 114 ch est délivrée à 9 400 tr/min, avec un couple de 74 pi.lbf à 6 250 tr/min Siège Le siège confortable et spacieux et l’ergonomie détendue du pilote et du passager signifient que vous arriverez frais même à la fin d’une journée la plus longue. Les guidons hauts et larges offrent une position de conduite confortable et un excellent contrôle à toutes les vitesses, des manœuvres urbaines à la croisière sur autoroute. Suspension La fourche inversée de 43 mm entièrement réglable et l’amortisseur arrière réglable en précharge du ressort et en rebond assurent une conduite confortable sur les pires routes et offrent un excellent contrôle lorsque le rythme s’accélère. Écran L’écran Tiger offre une excellente protection contre le vent pour les longs trajets sans obstruer votre vue en ville. Le système de freinage antiblocage ABS de Triumph a été soigneusement conçu pour améliorer le contrôle en cas de freinage brusque, en travaillant indépendamment sur les deux roues. Ce système discret conserve toutes les sensations de conduite, fonctionnant à 100 calculs par seconde pour détecter le moment précis où la roue est sur le point de se bloquer, puis l’en empêcher. Le système a été spécialement adapté au Tiger, avec un calibrage minutieux sur plusieurs mois pour garantir des performances de freinage optimales. Bilan Le Tiger a parcouru un long chemin au cours des 14 dernières années. Remontant son héritage à 1993, lorsque Triumph utilisait encore des cadres modulaires et des moteurs à carburateur, elle est devenue à injection de carburant en 1999 et n’a pas regardé en arrière. Conçue pour ressembler aux motos de course tout-terrain Paris/Dakar des années 80, avec un grand réservoir d’essence et un carénage avant agressif à deux phares, c’était une machine très agréable et complète. J’ai eu la chance de faire un tour de 3 600 milles dans l’ouest en 2000 avec cette deuxième version et j’ai été séduit par la puissance soyeuse, la direction légère et la nature simple et robuste de la moto. En 2002, le moteur avait été augmenté à 955 cm3, ce qui donnait à la moto 20 chevaux supplémentaires par rapport aux 86 revendiqués produits par le modèle 885 cm3. Photographiant et documentant la course Triumph Across America, je m’arrêtais continuellement pour prendre des photos des pilotes avant de tenter frénétiquement de rattraper le groupe. Il semblait que le vélo avait passé la majeure partie des 3 200 milles sur ou près de la ligne rouge, et je n’ai jamais battu un vélo aussi fort et aussi longtemps. Lors d’une journée sur l’autoroute 60, la route la plus isolée du monde, j’ai parcouru 104 milles en 63 minutes en parcourant les deux voies désertes pour rattraper mon retard. Cela impliquait de nombreuses montées, descentes et virages, et des températures dans les années 100. Heureusement, le Tigre n’a jamais manqué une miette et est devenu un ami de confiance pendant le voyage. Puis, à la mi-2004, Triumph m’a proposé d’essayer une unité de test à long terme. Pas de documentaires ni de voyages transcontinentaux à vanter pendant ce test, mais le ’05 et moi avons parcouru ensemble plus de 2 500 kilomètres très heureux : un voyage de 1 000 milles en Virginie, quelques soirées en ville et de nombreuses balades courtes et amusantes avec mon fils autour des Smoky Mountains m’ont donné amplement l’occasion de le mettre à l’épreuve.

Avec un programme de voyage contradictoire m’excluant du lancement de presse mondial en Espagne pour le nouveau Tiger, j’ai eu de la chance lorsque Triumph m’en a apporté un nouveau, parfaitement propre, il y a quelques semaines. Je suis à ce stade un peu triste de dire que la météo hivernale en Caroline du Nord n’a pas été très coopérative avec mon emploi du temps pour les marathons. Mais, depuis les courts trajets autour de la ville, les explosions folles dans la campagne locale et les voyages à deux au café que j’ai effectués, le Tiger ’07 est un pas en avant dans le développement et le progrès de la bête. Bien sûr, il a perdu une partie de son style tout-terrain, mais sortez-le sur une route sinueuse, laissez le Triple de 1 050 cm3 reprendre son souffle, et il existe peu de façons plus amusantes de passer une journée en selle d’une moto. Visuellement, la nouvelle Tiger est plus nette, plus axée sur la rue et s’intègre parfaitement au reste de la gamme Triumph avec son look angulaire distinctif. Les amateurs de longue date de Triumph pourront retracer le cadre jusqu’au T595 Daytona original introduit en 1997, et bien qu’il existe un certain nombre de pièces partagées avec les nouvelles Speed ​​Triple et Sprint ST, la carrosserie est toute nouvelle. En citant 5,2 gallons comme capacité de carburant, je n’ai pu obtenir que 4,2 gallons dans le réservoir les deux fois où j’ai parcouru au moins 15 miles avec le vélo avec le voyant de réserve allumé. Cela signifie que soit la documentation de l’usine, soit le voyant de carburant racontent des histoires de porc (mensonges en anglais), et si l’on en croit la brochure, le vélo peut parcourir environ 50 miles ou plus après l’allumage du voyant de carburant. J’avais une moyenne d’environ 40 mpg. Un réservoir plein devrait donner au moins 160 milles en tournée. Bien que je n’aie pas eu l’occasion de faire de véritables trajets longue distance, j’ai consacré quelques heures sur l’autoroute pour avoir une idée des capacités du Tiger dans ce département et je suis revenu de mes trajets un peu en conflit. Le siège est super ; l’ergonomie est parfaite, si vous aimez la position de conduite assise droite standard, mais le pare-brise était soit trop bas, soit trop haut pour moi. J’ai un entrejambe de 30 pouces et je mesure environ six pieds. Cela m’a mis la tête complètement dans la brise et l’a soumise à pas mal de secousses. Si je m’asseyais aussi haut que possible, mon casque entrait dans un flux d’air beaucoup plus calme, mais pour moi, cela devenait fatigant à mesure que je m’affaissais un peu et me dirigeais vers le flux d’air plus rugueux. Il fait un bon travail en gardant le haut de votre corps à l’abri de la brise, et lors d’un trajet à moins de 40 degrés, j’étais très heureux de la couverture qu’il m’a offerte. Personnellement, je pourrais faire en sorte que le bouclier soit plus grand ou plus court. Lors de ces missions Interstate, le Tiger avait tendance à tourner entre 4 000 et 5 000 tr/min, ce qui est le point idéal du moteur. Traduisant à des vitesses de 65 à 80 mph, il n’est pas nécessaire de changer de rouage si vous souhaitez dépasser. Entre ces deux régimes, le moteur est disposé et capable d’accélérer fortement en tirant légèrement sur les câbles d’accélérateur. Faire monter le Tiger à fond dans les vitesses ne produit pas de pic de puissance notable nulle part, avec un processus de construction plus régulier à l’approche de la ligne rouge. Comme la même unité de base trouvée dans le Speed ​​Triple et le Sprint ST, sous la forme Tiger, le Triple en ligne de 1 050 cm3 produit 114 chevaux à 9 400 tr/min et 74 lb-pi de couple à 6 250 tr/min. Il s’agit d’une baisse de 17 chevaux par rapport au très vif Speed ​​Triple, mais les chiffres de couple presque identiques se produisent plus bas dans le tachymètre du Tiger. (Cela devrait se traduire par des chiffres de puissance pour les roues arrière au milieu des années 90. -N.D.E.) En termes réels, la Tiger est toujours une moto très rapide, capable de démarrer en un clin d’œil devant nos amis à quatre roues, et elle franchira la barre des 100 mph sans transpirer. Depuis le siège du pilote, vous entendez beaucoup plus de bruit de moteur provenant des ouvertures du carénage que sur la Speed ​​Triple nue et presque aucun bruit provenant du grand silencieux à sortie haute. J’ai déjà vu des pipes aftermarket pour le Tiger, et ce serait bien de laisser la bête rugir un peu, car on dirait qu’elle essaie de crier avec un mal de gorge en standard. En vérifiant l’intérieur de la zone du cockpit et les jauges depuis la sellette, on découvre une disposition très épurée et minimaliste. Le groupe d’instruments est similaire au Speed ​​Triple sans les voyants de changement de vitesse sur le côté du tachymètre, et il s’agit toujours d’une unité analogique, avec un petit compteur de vitesse numérique central. Toutes les lectures en vol se trouvent sur le tableau d’affichage numérique à gauche de celui-ci, et il y a des boutons en dessous pour régler l’un des deux compteurs journaliers.

Il n’y a pas de poignées de guidon chauffantes, de systèmes GPS ou de radios à bord du Tiger assez minimaliste, et l’appareillage de commande est encore vintage de la fin des années 90. Le levier de frein est multi-réglable, mais pas l’embrayage, et les clignotants ne s’annulent pas automatiquement. Les rétroviseurs sont corrects, et même s’ils ne sont pas trop flous à grande vitesse, ils montrent trop de coudes à mon goût. Ce n’est pas rare, et depuis le développement des motos, personne n’a été en mesure de retirer les bras de la vue arrière. Alors que la Tiger se dirige vers l’extrémité sportive du spectre des motos cette année, il n’est pas surprenant de constater qu’elle roule avec un pneu 180/55-17 à l’arrière et un 120/70-17 à l’avant, un tarif sportif contemporain typique. Enroulés autour d’une jolie paire de roues à rayons en fonte d’aluminium, ils sont prêts à rouler lorsque la route devient sinueuse. Ils sont bien complétés par la suspension, et à l’avant se trouvent un ensemble d’unités inversées de 43 mm, avec un amortisseur unique traditionnel à l’arrière. Les deux unités sont entièrement réglables et, à la livraison, mon seul réglage était un peu plus de compression à l’avant pour éliminer une partie de la plongée en cas de freinage brusque. En ville, et la plupart du temps, cela n’était pas nécessaire, car l’ensemble est confortable et conforme, sans se déformer si vous rencontrez des imperfections majeures de la route. En fait, j’ai tenu à noter la rapidité avec laquelle l’arrière récupère des grosses bosses, sans l’effet d’entraînement qui se produit parfois avec les unités de suspension d’origine. Pour ramener le vélo aux vitesses légales après avoir expérimenté les rapports de démultiplication, un ensemble de freins à montage radial bénéficient d’une relation à long terme avec une paire de rotors flottants de 320 mm. Chacun contenant quatre pistons, ils sont suffisamment solides pour soulever la roue arrière lorsque vous essayez d’impressionner les garçons de motos sportives. Dans leur hâte de me procurer le vélo, je pense qu’une partie de la graisse de livraison s’est retrouvée sur les rotors, car j’avais besoin d’une main forte pour tirer le meilleur parti de la configuration. Après avoir piloté le ST et le Speed ​​III sur essentiellement la même configuration, il s’agissait d’un problème de plaquettes et non d’une plainte concernant le système de freinage. Sous le pied droit, il y avait une bonne course avant qu’une action ne démarre des deux pistons de frein à l’arrière, ce qui garantissait l’absence de blocages indésirables dus à une poussée trop enthousiaste. Si je gardais le vélo, je purgerais le système et je relèverais un peu le levier. Encore une fois, il s’agit de plaintes mineures qui seront traitées avant que les nouveaux propriétaires ne prennent livraison de leurs machines. Pour se déplacer en ville, même si le Tiger est toujours assez grand, la nouvelle machine est rigolote. Le blocage de direction est plus indulgent pour les virages serrés à basse vitesse qu’un modèle standard, et la position de conduite verticale offre une excellente visibilité dans la circulation. Les bordures de trottoir et les balises de stationnement ne sont qu’une excuse pour essayer la garde au sol de la moto, et le nouveau look agressif et la couleur de peinture explosive ont inspiré de belles conversations dans mon café local. Mais le plus amusant à bord du Tigre est de partir à la campagne avec un plein d’essence et sans destination particulière en tête. Capable d’affronter presque tous les types de routes que vous pouvez trouver sur la carte, la nouvelle Triumph Tiger 1050 peut facilement gérer la vie en captivité. Il est tout simplement plus heureux lorsqu’il rôde dans la campagne la plus sauvage que l’on puisse trouver. Source Moto-USA. Le Tiger, avec sa capacité à parcourir des kilomètres et sa fiabilité, a conquis une légion de fans dans le monde entier. Il vit dans un espace véritablement différent des autres vélos de sa catégorie, excellant dans trois domaines distincts : il gratte ; il tourne et il fait la navette. Alors que ses lignes épurées et ses caractéristiques de performance mettent en évidence les qualités sportives du Tiger d’un seul coup d’œil, son look époustouflant cache une touche pratique. À deux, vous disposez d’un vélo qui dévore confortablement des kilomètres de tarmac grâce à la position de conduite détendue, à la selle spacieuse, à la suspension souple et au moteur coupleux et maniable. De retour en ville, la vue dominante prend tout son sens, tandis que les larges barres font des manœuvres serrées un jeu d’enfant.

La gamme Urban Sports – Les triples moteurs de 675 cm3 et 1 050 cm3 qui propulsent les superbes motos de sport Triumph sont réputés pour leur robustesse et leur flexibilité, du début à la fin. La gamme comprend des vélos Streetfighters, Supersports, Adventure Sports et Sports Touring, tous dotés d’un caractère unique, de performances réelles et d’un triple rugissement distinctif.

Moteur Le moteur du Tiger offre puissance et sourire jusqu’aux oreilles. Rien ne ressemble à un triple, donc il ne faut pas confondre un Tigre avec le gémissement d’un quatre anonyme. L’étonnant moteur trois cylindres à injection de 1 050 cm3, connu pour son caractère addictif, possède beaucoup de couple et une puissance impressionnante, avec de larges réserves des deux pour ces circuits à deux à pleine charge. La puissance maximale de 114 ch est délivrée à 9 400 tr/min, avec un couple de 74 pi.lbf à 6 250 tr/min Siège Le siège confortable et spacieux et l’ergonomie détendue du pilote et du passager signifient que vous arriverez frais même à la fin d’une journée la plus longue. Les guidons hauts et larges offrent une position de conduite confortable et un excellent contrôle à toutes les vitesses, des manœuvres urbaines à la croisière sur autoroute. Suspension La fourche inversée de 43 mm entièrement réglable et l’amortisseur arrière réglable en précharge du ressort et en rebond assurent une conduite confortable sur les pires routes et offrent un excellent contrôle lorsque le rythme s’accélère. Écran L’écran Tiger offre une excellente protection contre le vent pour les longs trajets sans obstruer votre vue en ville. Le système de freinage antiblocage ABS de Triumph a été soigneusement conçu pour améliorer le contrôle en cas de freinage brusque, en travaillant indépendamment sur les deux roues. Ce système discret conserve toutes les sensations de conduite, fonctionnant à 100 calculs par seconde pour détecter le moment précis où la roue est sur le point de se bloquer, puis l’en empêcher. Le système a été spécialement adapté au Tiger, avec un calibrage minutieux sur plusieurs mois pour garantir des performances de freinage optimales. Bilan Le Tiger a parcouru un long chemin au cours des 14 dernières années. Remontant son héritage à 1993, lorsque Triumph utilisait encore des cadres modulaires et des moteurs à carburateur, elle est devenue à injection de carburant en 1999 et n’a pas regardé en arrière. Conçue pour ressembler aux motos de course tout-terrain Paris/Dakar des années 80, avec un grand réservoir d’essence et un carénage avant agressif à deux phares, c’était une machine très agréable et complète. J’ai eu la chance de faire un tour de 3 600 milles dans l’ouest en 2000 avec cette deuxième version et j’ai été séduit par la puissance soyeuse, la direction légère et la nature simple et robuste de la moto. En 2002, le moteur avait été augmenté à 955 cm3, ce qui donnait à la moto 20 chevaux supplémentaires par rapport aux 86 revendiqués produits par le modèle 885 cm3. Photographiant et documentant la course Triumph Across America, je m’arrêtais continuellement pour prendre des photos des pilotes avant de tenter frénétiquement de rattraper le groupe. Il semblait que le vélo avait passé la majeure partie des 3 200 milles sur ou près de la ligne rouge, et je n’ai jamais battu un vélo aussi fort et aussi longtemps. Lors d’une journée sur l’autoroute 60, la route la plus isolée du monde, j’ai parcouru 104 milles en 63 minutes en parcourant les deux voies désertes pour rattraper mon retard. Cela impliquait de nombreuses montées, descentes et virages, et des températures dans les années 100. Heureusement, le Tigre n’a jamais manqué une miette et est devenu un ami de confiance pendant le voyage. Puis, à la mi-2004, Triumph m’a proposé d’essayer une unité de test à long terme. Pas de documentaires ni de voyages transcontinentaux à vanter pendant ce test, mais le ’05 et moi avons parcouru ensemble plus de 2 500 kilomètres très heureux : un voyage de 1 000 milles en Virginie, quelques soirées en ville et de nombreuses balades courtes et amusantes avec mon fils autour des Smoky Mountains m’ont donné amplement l’occasion de le mettre à l’épreuve. Avec un programme de voyage contradictoire m’excluant du lancement de presse mondial en Espagne pour le nouveau Tiger, j’ai eu de la chance lorsque Triumph m’en a apporté un nouveau, parfaitement propre, il y a quelques semaines. Je suis à ce stade un peu triste de dire que la météo hivernale en Caroline du Nord n’a pas été très coopérative avec mon emploi du temps pour les marathons. Mais, depuis les courts trajets autour de la ville, les explosions folles dans la campagne locale et les voyages à deux au café que j’ai effectués, le Tiger ’07 est un pas en avant dans le développement et le progrès de la bête. Bien sûr, il a perdu une partie de son style tout-terrain, mais sortez-le sur une route sinueuse, laissez le Triple de 1 050 cm3 reprendre son souffle, et il existe peu de façons plus amusantes de passer une journée en selle d’une moto. Visuellement, la nouvelle Tiger est plus nette, plus axée sur la rue et s’intègre parfaitement au reste de la gamme Triumph avec son look angulaire distinctif. Les amateurs de longue date de Triumph pourront retracer le cadre jusqu’au T595 Daytona original introduit en 1997, et bien qu’il existe un certain nombre de pièces partagées avec les nouvelles Speed ​​Triple et Sprint ST, la carrosserie est toute nouvelle.

En citant 5,2 gallons comme capacité de carburant, je n’ai pu obtenir que 4,2 gallons dans le réservoir les deux fois où j’ai parcouru au moins 15 miles avec le vélo avec le voyant de réserve allumé. Cela signifie que soit la documentation de l’usine, soit le voyant de carburant racontent des histoires de porc (mensonges en anglais), et si l’on en croit la brochure, le vélo peut parcourir environ 50 miles ou plus après l’allumage du voyant de carburant. J’avais une moyenne d’environ 40 mpg. Un réservoir plein devrait donner au moins 160 milles en tournée. Bien que je n’aie pas eu l’occasion de faire de véritables trajets longue distance, j’ai consacré quelques heures sur l’autoroute pour avoir une idée des capacités du Tiger dans ce département et je suis revenu de mes trajets un peu en conflit. Le siège est super ; l’ergonomie est parfaite, si vous aimez la position de conduite assise droite standard, mais le pare-brise était soit trop bas, soit trop haut pour moi. J’ai un entrejambe de 30 pouces et je mesure environ six pieds. Cela m’a mis la tête complètement dans la brise et l’a soumise à pas mal de secousses. Si je m’asseyais aussi haut que possible, mon casque entrait dans un flux d’air beaucoup plus calme, mais pour moi, cela devenait fatigant à mesure que je m’affaissais un peu et me dirigeais vers le flux d’air plus rugueux. Il fait un bon travail en gardant le haut de votre corps à l’abri de la brise, et lors d’un trajet à moins de 40 degrés, j’étais très heureux de la couverture qu’il m’a offerte. Personnellement, je pourrais faire en sorte que le bouclier soit plus grand ou plus court. Lors de ces missions Interstate, le Tiger avait tendance à tourner entre 4 000 et 5 000 tr/min, ce qui est le point idéal du moteur. Traduisant à des vitesses de 65 à 80 mph, il n’est pas nécessaire de changer de rouage si vous souhaitez dépasser. Entre ces deux régimes, le moteur est disposé et capable d’accélérer fortement en tirant légèrement sur les câbles d’accélérateur. Faire monter le Tiger à fond dans les vitesses ne produit pas de pic de puissance notable nulle part, avec un processus de construction plus régulier à l’approche de la ligne rouge. Comme la même unité de base trouvée dans le Speed ​​Triple et le Sprint ST, sous la forme Tiger, le Triple en ligne de 1 050 cm3 produit 114 chevaux à 9 400 tr/min et 74 lb-pi de couple à 6 250 tr/min. Il s’agit d’une baisse de 17 chevaux par rapport au très vif Speed ​​Triple, mais les chiffres de couple presque identiques se produisent plus bas dans le tachymètre du Tiger. (Cela devrait se traduire par des chiffres de puissance pour les roues arrière au milieu des années 90. -N.D.E.) En termes réels, la Tiger est toujours une moto très rapide, capable de démarrer en un clin d’œil devant nos amis à quatre roues, et elle franchira la barre des 100 mph sans transpirer. Depuis le siège du pilote, vous entendez beaucoup plus de bruit de moteur provenant des ouvertures du carénage que sur la Speed ​​Triple nue et presque aucun bruit provenant du grand silencieux à sortie haute. J’ai déjà vu des pipes aftermarket pour le Tiger, et ce serait bien de laisser la bête rugir un peu, car on dirait qu’elle essaie de crier avec un mal de gorge en standard. En vérifiant l’intérieur de la zone du cockpit et les jauges depuis la sellette, on découvre une disposition très épurée et minimaliste. Le groupe d’instruments est similaire au Speed ​​Triple sans les voyants de changement de vitesse sur le côté du tachymètre, et il s’agit toujours d’une unité analogique, avec un petit compteur de vitesse numérique central. Toutes les lectures en vol se trouvent sur le tableau d’affichage numérique à gauche de celui-ci, et il y a des boutons en dessous pour régler l’un des deux compteurs journaliers. Il n’y a pas de poignées de guidon chauffantes, de systèmes GPS ou de radios à bord du Tiger assez minimaliste, et l’appareillage de commande est encore vintage de la fin des années 90. Le levier de frein est multi-réglable, mais pas l’embrayage, et les clignotants ne s’annulent pas automatiquement. Les rétroviseurs sont corrects, et même s’ils ne sont pas trop flous à grande vitesse, ils montrent trop de coudes à mon goût. Ce n’est pas rare, et depuis le développement des motos, personne n’a été en mesure de retirer les bras de la vue arrière. Alors que la Tiger se dirige vers l’extrémité sportive du spectre des motos cette année, il n’est pas surprenant de constater qu’elle roule avec un pneu 180/55-17 à l’arrière et un 120/70-17 à l’avant, un tarif sportif contemporain typique. Enroulés autour d’une jolie paire de roues à rayons en fonte d’aluminium, ils sont prêts à rouler lorsque la route devient sinueuse. Ils sont bien complétés par la suspension, et à l’avant se trouvent un ensemble d’unités inversées de 43 mm, avec un amortisseur unique traditionnel à l’arrière. Les deux unités sont entièrement réglables et, à la livraison, mon seul réglage était un peu plus de compression à l’avant pour éliminer une partie de la plongée en cas de freinage brusque.

En ville, et la plupart du temps, cela n’était pas nécessaire, car l’ensemble est confortable et conforme, sans se déformer si vous rencontrez des imperfections majeures de la route. En fait, j’ai tenu à noter la rapidité avec laquelle l’arrière récupère des grosses bosses, sans l’effet d’entraînement qui se produit parfois avec les unités de suspension d’origine. Pour ramener le vélo aux vitesses légales après avoir expérimenté les rapports de démultiplication, un ensemble de freins à montage radial bénéficient d’une relation à long terme avec une paire de rotors flottants de 320 mm. Chacun contenant quatre pistons, ils sont suffisamment solides pour soulever la roue arrière lorsque vous essayez d’impressionner les garçons de motos sportives. Dans leur hâte de me procurer le vélo, je pense qu’une partie de la graisse de livraison s’est retrouvée sur les rotors, car j’avais besoin d’une main forte pour tirer le meilleur parti de la configuration. Après avoir piloté le ST et le Speed ​​III sur essentiellement la même configuration, il s’agissait d’un problème de plaquettes et non d’une plainte concernant le système de freinage. Sous le pied droit, il y avait une bonne course avant qu’une action ne démarre des deux pistons de frein à l’arrière, ce qui garantissait l’absence de blocages indésirables dus à une poussée trop enthousiaste. Si je gardais le vélo, je purgerais le système et je relèverais un peu le levier. Encore une fois, il s’agit de plaintes mineures qui seront traitées avant que les nouveaux propriétaires ne prennent livraison de leurs machines. Pour se déplacer en ville, même si le Tiger est toujours assez grand, la nouvelle machine est rigolote. Le blocage de direction est plus indulgent pour les virages serrés à basse vitesse qu’un modèle standard, et la position de conduite verticale offre une excellente visibilité dans la circulation. Les bordures de trottoir et les balises de stationnement ne sont qu’une excuse pour essayer la garde au sol de la moto, et le nouveau look agressif et la couleur de peinture explosive ont inspiré de belles conversations dans mon café local. Mais le plus amusant à bord du Tigre est de partir à la campagne avec un plein d’essence et sans destination particulière en tête. Capable d’affronter presque tous les types de routes que vous pouvez trouver sur la carte, la nouvelle Triumph Tiger 1050 peut facilement gérer la vie en captivité. Il est tout simplement plus heureux lorsqu’il rôde dans la campagne la plus sauvage que l’on puisse trouver. Source.

Le Tigre a parcouru un long chemin au cours des 14 dernières années. Remontant son héritage à 1993, lorsque Triumph utilisait encore des cadres modulaires et des moteurs à carburateur, elle est devenue à injection de carburant en 1999 et n’a pas regardé en arrière. Conçue pour ressembler aux motos de course tout-terrain Paris/Dakar des années 80, avec un grand réservoir d’essence et un carénage avant agressif à deux phares, c’était une machine très agréable et complète. J’ai eu la chance de faire un tour de 3 600 milles dans l’ouest en 2000 avec cette deuxième version et j’ai été séduit par la puissance soyeuse, la direction légère et la nature simple et robuste de la moto. En 2002, le moteur avait été augmenté à 955 cm3, ce qui donnait à la moto 20 chevaux supplémentaires par rapport aux 86 revendiqués produits par le modèle 885 cm3. Photographiant et documentant la course Triumph Across America, je m’arrêtais continuellement pour prendre des photos des pilotes avant de tenter frénétiquement de rattraper le groupe. Il semblait que le vélo avait passé la majeure partie des 3 200 milles sur ou près de la ligne rouge, et je n’ai jamais battu un vélo aussi fort et aussi longtemps. Lors d’une journée sur l’autoroute 60, la route la plus isolée du monde, j’ai parcouru 104 milles en 63 minutes en parcourant les deux voies désertes pour rattraper mon retard. Cela impliquait de nombreuses montées, descentes et virages, et des températures dans les années 100. Heureusement, le Tigre n’a jamais manqué une miette et est devenu un ami de confiance pendant le voyage. Puis, à la mi-2004, Triumph m’a proposé d’essayer une unité de test à long terme. Pas de documentaires ni de voyages transcontinentaux à vanter pendant ce test, mais le ’05 et moi avons parcouru ensemble plus de 2 500 kilomètres très heureux : un voyage de 1 000 milles en Virginie, quelques soirées en ville et de nombreuses balades courtes et amusantes avec mon fils autour des Smoky Mountains m’ont donné amplement l’occasion de le mettre à l’épreuve. Avec un programme de voyage contradictoire m’excluant du lancement de presse mondial en Espagne pour le nouveau Tiger, j’ai eu de la chance lorsque Triumph m’en a apporté un nouveau, parfaitement propre, il y a quelques semaines. Je suis à ce stade un peu triste de dire que la météo hivernale en Caroline du Nord n’a pas été très coopérative avec mon emploi du temps pour les marathons. Mais, depuis les courts trajets autour de la ville, les explosions folles dans la campagne locale et les voyages à deux au café que j’ai effectués, le Tiger ’07 est un pas en avant dans le développement et le progrès de la bête. Bien sûr, il a perdu une partie de son style tout-terrain, mais sortez-le sur une route sinueuse, laissez le Triple de 1 050 cm3 reprendre son souffle, et il existe peu de façons plus amusantes de passer une journée en selle d’une moto. Visuellement, la nouvelle Tiger est plus nette, plus axée sur la rue et s’intègre parfaitement au reste de la gamme Triumph avec son look angulaire distinctif. Les amateurs de longue date de Triumph pourront retracer le cadre jusqu’au T595 Daytona original introduit en 1997, et bien qu’il existe un certain nombre de pièces partagées avec les nouvelles Speed ​​Triple et Sprint ST, la carrosserie est toute nouvelle. En citant 5,2 gallons comme capacité de carburant, je n’ai pu obtenir que 4,2 gallons dans le réservoir les deux fois où j’ai parcouru au moins 15 miles avec le vélo avec le voyant de réserve allumé. Cela signifie que soit la documentation de l’usine, soit le voyant de carburant racontent des histoires de porc (mensonges en anglais), et si l’on en croit la brochure, le vélo peut parcourir environ 50 miles ou plus après l’allumage du voyant de carburant. J’avais une moyenne d’environ 40 mpg. Un réservoir plein devrait donner au moins 160 milles en tournée. Bien que je n’aie pas eu l’occasion de faire de véritables trajets longue distance, j’ai consacré quelques heures sur l’autoroute pour avoir une idée des capacités du Tiger dans ce département et je suis revenu de mes trajets un peu en conflit. Le siège est super ; l’ergonomie est parfaite, si vous aimez la position de conduite assise droite standard, mais le pare-brise était soit trop bas, soit trop haut pour moi. J’ai un entrejambe de 30 pouces et je mesure environ six pieds. Cela m’a mis la tête complètement dans la brise et l’a soumise à pas mal de secousses. Si je m’asseyais aussi haut que possible, mon casque entrait dans un flux d’air beaucoup plus calme, mais pour moi, cela devenait fatigant à mesure que je m’affaissais un peu et me dirigeais vers le flux d’air plus rugueux. Il fait un bon travail en gardant le haut de votre corps à l’abri de la brise, et lors d’un trajet à moins de 40 degrés, j’étais très heureux de la couverture qu’il m’a offerte. Personnellement, je pourrais faire en sorte que le bouclier soit plus grand ou plus court. Lors de ces missions Interstate, le Tiger avait tendance à tourner entre 4 000 et 5 000 tr/min, ce qui est le point idéal du moteur. Traduisant à des vitesses de 65 à 80 mph, il n’est pas nécessaire de changer de rouage si vous souhaitez dépasser.

Entre ces deux régimes, le moteur est disposé et capable d’accélérer fortement en tirant légèrement sur les câbles d’accélérateur. Faire monter le Tiger à fond dans les vitesses ne produit pas de pic de puissance notable nulle part, avec un processus de construction plus régulier à l’approche de la ligne rouge. Comme la même unité de base trouvée dans le Speed ​​Triple et le Sprint ST, sous la forme Tiger, le Triple en ligne de 1 050 cm3 produit 114 chevaux à 9 400 tr/min et 74 lb-pi de couple à 6 250 tr/min. Il s’agit d’une baisse de 17 chevaux par rapport au très vif Speed ​​Triple, mais les chiffres de couple presque identiques se produisent plus bas dans le tachymètre du Tiger. (Cela devrait se traduire par des chiffres de puissance pour les roues arrière au milieu des années 90. -N.D.E.) En termes réels, la Tiger est toujours une moto très rapide, capable de démarrer en un clin d’œil devant nos amis à quatre roues, et elle franchira la barre des 100 mph sans transpirer. Depuis le siège du pilote, vous entendez beaucoup plus de bruit de moteur provenant des ouvertures du carénage que sur la Speed ​​Triple nue et presque aucun bruit provenant du grand silencieux à sortie haute. J’ai déjà vu des pipes aftermarket pour le Tiger, et ce serait bien de laisser la bête rugir un peu, car on dirait qu’elle essaie de crier avec un mal de gorge en standard. En vérifiant l’intérieur de la zone du cockpit et les jauges depuis la sellette, on découvre une disposition très épurée et minimaliste. Le groupe d’instruments est similaire au Speed ​​Triple sans les voyants de changement de vitesse sur le côté du tachymètre, et il s’agit toujours d’une unité analogique, avec un petit compteur de vitesse numérique central. Toutes les lectures en vol se trouvent sur le tableau d’affichage numérique à gauche de celui-ci, et il y a des boutons en dessous pour régler l’un des deux compteurs journaliers. Il n’y a pas de poignées de guidon chauffantes, de systèmes GPS ou de radios à bord du Tiger assez minimaliste, et l’appareillage de commande est encore vintage de la fin des années 90. Le levier de frein est multi-réglable, mais pas l’embrayage, et les clignotants ne s’annulent pas automatiquement. Les rétroviseurs sont corrects, et même s’ils ne sont pas trop flous à grande vitesse, ils montrent trop de coudes à mon goût. Ce n’est pas rare, et depuis le développement des motos, personne n’a été en mesure de retirer les bras de la vue arrière. Alors que la Tiger se dirige vers l’extrémité sportive du spectre des motos cette année, il n’est pas surprenant de constater qu’elle roule avec un pneu 180/55-17 à l’arrière et un 120/70-17 à l’avant, un tarif sportif contemporain typique. Enroulés autour d’une jolie paire de roues à rayons en fonte d’aluminium, ils sont prêts à rouler lorsque la route devient sinueuse. Ils sont bien complétés par la suspension, et à l’avant se trouvent un ensemble d’unités inversées de 43 mm, avec un amortisseur unique traditionnel à l’arrière. Les deux unités sont entièrement réglables et, à la livraison, mon seul réglage était un peu plus de compression à l’avant pour éliminer une partie de la plongée en cas de freinage brusque. En ville, et la plupart du temps, cela n’était pas nécessaire, car l’ensemble est confortable et conforme, sans se déformer si vous rencontrez des imperfections majeures de la route. En fait, j’ai tenu à noter la rapidité avec laquelle l’arrière récupère des grosses bosses, sans l’effet d’entraînement qui se produit parfois avec les unités de suspension d’origine. Pour ramener le vélo aux vitesses légales après avoir expérimenté les rapports de démultiplication, un ensemble de freins à montage radial bénéficient d’une relation à long terme avec une paire de rotors flottants de 320 mm. Chacun contenant quatre pistons, ils sont suffisamment solides pour soulever la roue arrière lorsque vous essayez d’impressionner les garçons de motos sportives. Dans leur hâte de me procurer le vélo, je pense qu’une partie de la graisse de livraison s’est retrouvée sur les rotors, car j’avais besoin d’une main forte pour tirer le meilleur parti de la configuration. Après avoir piloté le ST et le Speed ​​III sur essentiellement la même configuration, il s’agissait d’un problème de plaquettes et non d’une plainte concernant le système de freinage. Sous le pied droit, il y avait une bonne course avant qu’une action ne démarre des deux pistons de frein à l’arrière, ce qui garantissait l’absence de blocages indésirables dus à une poussée trop enthousiaste. Si je gardais le vélo, je purgerais le système et je relèverais un peu le levier. Encore une fois, il s’agit de plaintes mineures qui seront traitées avant que les nouveaux propriétaires ne prennent livraison de leurs machines. Pour se déplacer en ville, même si le Tiger est toujours assez grand, la nouvelle machine est rigolote. Le blocage de direction est plus indulgent pour les virages serrés à basse vitesse qu’un modèle standard, et la position de conduite verticale offre une excellente visibilité dans la circulation.

Les bordures de trottoir et les balises de stationnement ne sont qu’une excuse pour essayer la garde au sol de la moto, et le nouveau look agressif et la couleur de peinture explosive ont inspiré de belles conversations dans mon café local. Mais le plus amusant à bord du Tigre est de partir à la campagne avec un plein d’essence et sans destination particulière en tête. Capable d’affronter presque tous les types de routes que vous pouvez trouver sur la carte, la nouvelle Triumph Tiger 1050 peut facilement gérer la vie en captivité. Il est tout simplement plus heureux lorsqu’il est en train de rôder dans la campagne la plus sauvage que l’on puisse trouver.