Fiche Technique

Présentation

Il n’y avait aucune chance que ce soit de la merde. Le système de production mix-and-match de Triumph signifie que chaque composant 750 a déjà fait ses débuts dans la Daytona 1000 ou la Trident 900. Et ils étaient des atouts. Les chances que leurs petits frères se révèlent être un couple sans espoir étaient donc minces.

Mais de toute la gamme Triumph, les deux petits pourraient facilement être les plus moyens. Les deux ont des moteurs triples identiques à course courte qui portent des cadres, des fourches et de nombreux autres éléments suffisamment lourds pour prendre en charge les moteurs de 900 et 1000 cm3. Ce qui peut signifier une maniabilité sans faille, mais à quoi bon s’ils sont si lourds qu’il faut toute la journée pour atteindre une vitesse de virage intéressante ? Le Trident 750, par exemple, ne pèse pas moins que le Trident 900, et le Daytona 750 pèse 131 livres de plus.

Heureusement, le plus petit des moteurs de Triumph trouve un juste milieu entre le style d’un moteur GSX-R et le style qui ne se passe pas beaucoup d’un Zephyr. Et le médium est vraiment content.

Le moteur a suffisamment de puissance à mi-régime pour faire du binibling une expérience agréable et relaxante, mais suffisamment d’envie à haut régime pour vous faire arrêter de binibling et vous mettre en marche.

Pour un 750, le milieu de gamme est incroyablement impressionnant. Il y a eu une brève hésitation à tous les régimes lorsque l’accélérateur a été ouvert (« inexplicable, cela ne vaut pas la peine d’être mentionné », a déclaré Triumph), mais une fois cela fait, il tire proprement à partir de quatre mille, fortement à partir de six, et il sourit tout le chemin de huit à la ligne rouge de 11 000. Après dix minutes sur le Trident je me suis effectivement arrêté pour vérifier si un farceur de chez Triumph n’avait pas décollé un autocollant 900 (seule différence visuelle évidente entre les deux Tridents). Le milieu de gamme fait paraître un 750 sur deux sans courage entre cinq et huit mille.

Bien sûr, le bénéfice d’un bit central aussi utile est que le bit supérieur n’est pas aux proportions d’une GSX-R. Ce qui ne pose pas de problème sur le Trident. En vous éloignant assis bien droit, vous n’accélérez peut-être pas aussi vite qu’une réplique de course gémissante, mais c’est vraiment comme si. Votre cou se tend, vos bras s’étirent et vous pouvez afficher un sourire suffisant, car le moteur n’est pas près de la ligne rouge.

De même, lorsque les vitesses commencent à devenir ridicules et que les pilotes de GSX-R à propulsion haut de gamme disparaissent à l’horizon à la recherche d’adrénaline enveloppée dans le carénage, je défie tout pilote de Trident de vouloir aller plus vite. Et de toute façon, le Trident est un « roadster », n’a aucune prétention sportive et n’a pas à rivaliser avec les pilotes de course sur son propre territoire. Mais la Daytona le fait ; peu importe ce que Triumph dit à propos de sa conception sans vergogne pour une utilisation sur route et non sur piste de course.

Son carénage acrodynamiquement sculpté, ses étriers Nissin à quatre pistons et ses barres basses le propulsent immédiatement dans le ring avec une compétition impressionnante. Le moteur n’a aucun moyen de rivaliser, car il n’est pas conçu pour cela. Donc, si vous êtes assis au feu rouge avec une longue ligne droite devant vous et que votre compagnon se tient à califourchon sur sa ZXR750 qui vous donne un coup de pied dans le cul, ne vous attendez pas à l’époustoufler. S’il sait ce qu’il fait, il fera hurler son moteur et vous reculerez. Mais s’il n’est pas d’humeur, ou s’il ne chronomètre pas ses changements de vitesse avec soin, vous serez à la hauteur, même si vous êtes à un rapport supérieur à celui que vous devriez être. Il n’y a vraiment aucune excuse pour ne pas utiliser la boîte sur un vélo, car elle est superbe – il s’agit plus d’un interrupteur à pédale que d’un levier connecté à une masse d’engrenages vrombissant silencieusement. Mais le milieu de gamme fait du Daytona un vélo facile à faire preuve de laxisme en matière de changement de vitesse, mais qui roule d’une manière trompeuse.

La tromperie est appréciée par ceux qui ont été abattus en voiture. Alors que Johnny Knceslider fait exploser sa GSX-R sur les routes secondaires de campagne, les rideaux de la ferme se contractent d’irritation et Granny Perkins commence à raconter à quel point les motocyclistes étaient plus silencieux à son époque. Lorsqu’un Daytona ou un Trident 750 dépasse les limites, personne ne se plaint et Granny P se tait pendant qu’elle découvre de quoi il s’agit. Le bruit est tellement différent de celui des quatre. Les triples émettent un battement raffiné qui est suffisamment agréable pour que vous agissez selon votre pointure, pas votre âge, aux feux de circulation et que vous restiez assis là à pomper l’accélérateur. L’échappement et le silencieux « sport » équipant la Daytona n’ont pas fait de différence appréciable. Pas avec des bouchons d’oreilles en tout cas. Au fur et à mesure que les régimes montent, le bruit devient moins raffiné, mais non moins agréable, et au sommet n’est pas un cri oriental, mais un cri britannique rauque. Vous rend fier.

La maniabilité et les sensations des deux Triumph sont dominées par leurs similitudes. Avec un moteur haut et droit et une hauteur de chute de 31,5 pouces, les deux semblent lourds au début, et si vous manquez de jambes, monter à bord peut être une révélation, sans parler d’une révélation. Ils se sentent grands ; par rapport aux 750 de course japonaises, la hauteur et le poids des Triumph font instantanément prendre conscience au pilote qu’il est perché au sommet d’une grande quantité de métal.

Le Trident est plus facile à régler, car sa hauteur semble correspondre à la position de conduite ; avec les barres surélevées et les piquets placés directement sous vos fesses, c’est comme être assis sur une chaise de salle à manger chic, alors que le très bas 550 Zephyr sur lequel je cours habituellement donne plus l’impression d’être assis sur des toilettes.

Guider la chaise de salle à manger dans les virages était amusant – au moins autant amusant que les toilettes. Le poids et la puissance à mi-régime du Trident lui donnaient une sensation de sécurité, mais la direction était suffisamment légère pour vous permettre de descendre dans les virages, sûr que le vélo pouvait être redressé de l’autre côté. Peut-être grâce au cadre robuste et aux fourches de 43 mm, capables de maintenir le 900 en ordre, le Trident n’a pas souffert de l’effet secondaire irritant/terrifiant qui afflige souvent les parties avant légères – l’oscillation à grande vitesse. Mon seul « moment » est survenu après avoir heurté une grosse bosse mystérieuse dans un virage rapide lorsque le Trident a perdu son assurance, l’échappement s’est écrasé et j’étais un peu inquiet. Des trucs de construction de caractère.

Mais mis à part les gros morceaux mystérieux, la suspension s’en sort superbement. Sur les réglages standard, il est suffisamment souple pour ne pas vous faire saisir le réservoir mince avec terreur lorsque vous voyez un panneau indiquant « RAMP » et que la voiture devant saute dans les airs, et il est suffisamment ferme pour garder l’échappement dégagé dans les virages à moins que vous y allez vraiment. Associé à un siège confortable pour le pilote et le passager, un réservoir de 5,5 litres et les mêmes superbes crochets élastiques que le 900, il fait du Trident un véhicule de croisière réaliste. Sauf s’il pleut. Les horloges faciles à lire (le compteur de vitesse à droite pour une raison quelconque) sont assez grandes pour vous cacher pendant un moment, mais il ne faut pas longtemps avant que vous souhaitiez avoir un carénage décent.

Comme celui de Daytona. Son carénage fonctionne bien, dirigeant le plus gros de l’explosion au-dessus de votre tête, tout en laissant une bonne brise pour alléger vos poignets. Mais à moins qu’il ne bascule et que vous ayez encore 400 milles à parcourir, cela est compensé par le fait que le beau moteur est dissimulé derrière une fibre de verre flexible de haute technologie. L’aérodynamisme du carénage glissant donne à la Daytona un avantage de vitesse de pointe de 1 Omph par rapport au Trident, mais peu importe ? Ceci est plus que compensé par le facteur visible du moteur. Sauf s’il pleut.

Les barres du Daytona sont quatre pouces plus basses que celles du Trident, ce qui amène automatiquement le pilote à se pencher sur sa chaise de salle à manger et à s’étirer pour la sauce de l’autre côté de la table. Mais ce n’est pas une position accroupie de course sévère, et il faut une demi-heure de ramper dans la circulation avant que des douleurs au poignet ne s’installent. Au-dessus d’un rythme effréné, la Daytona est extrêmement confortable car la position de conduite n’est pas extrême. Les repose-pieds, par exemple, sont exactement dans la même position que ceux du Trident, sous le bottillon du pilote. Ce qui n’est pas un problème, sauf si vous avez envie de pendre votre genou vers Tarmac. Si vous le faites et que vous mesurez environ six pieds, n’oubliez pas de décrocher votre genou derrière le carénage pour éviter une ou deux microsecondes inquiétantes pendant que vous essayez de comprendre pourquoi votre jambe est apparemment collée au vélo.

La façon dont la Daytona parcourt rapidement et en toute sécurité une succession de virages est différente de celle des 750 de course. C’est plus doux, et vous ne craindrez jamais que si la surface de la route passait soudainement d’une surface lisse de piste de course à ce que le conseil considère comme lisse, vous auriez de graves problèmes. Avec leur direction lente (inclinaison de 27° / débattement de 105 mm), les deux Triumph récompensent une conduite douce et confiante avec suffisamment de retour d’information pour vous permettre de corriger en toute sécurité les erreurs de virage sur place. Mais grâce à la position de conduite de la Daytona, qui projette plus de poids sur la roue avant, elle est la plus équilibrée des deux. Comme il se doit.

Tout comme le cadre et la fourche font un travail léger avec seulement 750 cm3 de puissance, les freins sont également à la hauteur – les deux pistons du Trident s’en sortent aussi bien que les quatre du Daytona. Les deux vélos peuvent s’arrêter rapidement à deux doigts sur le sec et avec prudence sur le mouillé ; les Dunlop Sport Radials étaient superbes jusqu’à ce qu’il pleuve. Ensuite, ils n’ont pas bougé beaucoup, mais suffisamment pour que les ronds-points mouillés deviennent une affaire délicate sur la pointe des pieds.

Le Trident 750 se vendra. Son moteur, sa position de conduite et sa maniabilité concourent à le rendre amusant et revigorant à conduire. Sa peinture brillante vert de course britannique (le nouveau rouge cerise a l’air bien aussi) et sa beauté fringante attirent de nombreux regards admiratifs. Et la concurrence n’est nulle part. Qui veut un GT750, un 750 Zephyr ou même un FZ750 quand il y a un Britannique qui va et qui a l’air tellement mieux ? Cinglé, c’est qui.

La Daytona est une proposition différente. Il s’agit d’un 750 tourer confortable et sportif. Dans ce petit créneau, c’est le meilleur. Mais dans le créneau sportif d’à côté se trouvent des yobs comme la nouvelle GSX-R750, et dans le créneau des tourismes de l’autre côté se cachent les FJ12. La Daytona n’a pas le glamour de course et le pedigree d’une ZXR, mais elle est trop petite et trop animée (comparativement) pour les trémies continentales.

À 6 149 £, la Daytona semble chère à moins qu’elle ne soit comparée au Trident. Pour seulement 850 £ de plus, la Daytona bénéficie de petits cadeaux supplémentaires comme des leviers réglables en envergure et de très gros cadeaux comme un carénage. Cela semble être une bonne affaire jusqu’à ce que vous réalisiez que le FJ12 coûte moins de 6 000 £.

D’un point de vue technique, M. Bloor and Co n’a certainement pas échoué ; le châssis et le moteur de la Daytona sont aussi bons que possible. Triumph a frappé dans le mille avec les deux Tridents, mais avec le Daytona 750, il faut se demander s’ils visent le même jeu de fléchettes que tout le monde.