Fiche Technique

Présentation

Pour les pilotes cherchant à parcourir de longues distances dans le confort et le style, avec beaucoup de performances et de plaisir en cours de route, le Trophy Tourer de Triumph a beaucoup à offrir – avec un choix de motorisation à quatre cylindres de 1 180 cm3 ou à trois cylindres de 885 cm3.

Le mélange caractéristique du Trophy, composé d’une excellente protection contre les intempéries grâce à un carénage complet très efficace, d’une position de conduite spacieuse, d’une double selle généreuse et d’un système de bagages intégré de qualité supérieure, rend chaque modèle imbattable pour le plaisir du tourisme, que ce soit en solo ou lourdement chargé avec un passager et des bagages.

Les deux moteurs sont bien adaptés au Trophy, car ils se distinguent par de solides performances à bas et moyen régimes, tout en produisant également beaucoup de puissance à des régimes plus élevés. Le gros bloc de 1 180 cm3 délivre un couple massif de 104 N.m (77 pi.lb) à seulement 5 000 tr/min, tandis que le moteur de 855 cm3 combine

Pour un passionné de tourisme, le Trophy est un véhicule polyvalent très performant, notamment grâce à ses capacités sportives exceptionnelles. Un cadre en acier rigide, une suspension de haute qualité et une garde au sol généreuse se combinent pour rendre la machine longue distance de Triumph très amusante sur une route sinueuse.

Des détails bien pensés renforcent l’attrait du vélo. Depuis les phares jumeaux puissants et visuellement saisissants cerclés de chrome, en passant par le réservoir de carburant généreusement grand, jusqu’aux sacoches de couleur coordonnée et d’une capacité impressionnante – également disponibles pour correspondre à la nouvelle livrée Sunset Red – le Trophy est aussi efficace qu’agréable à conduire. par Victor WanchenaJ’allais beaucoup trop vite alors que je me dirigeais vers une autoroute locale lors de l’essai de ce mois-ci, la Triumph Trophy 1200 1999, bien au-delà de la limite de vitesse affichée. Le manque de vibrations et le souffle du vent m’avaient plongé dans une rêverie. C’est là la beauté d’une grosse moto de tourisme sportif : elle engloutit les kilomètres de manière sportive pendant que vous vous prélassez dans un confort relatif. J’avais remporté le Trophée il y a peu de temps et j’en tombais déjà amoureux. Le grand Trophée vert émeraude m’a appartenu pendant un certain temps, prêté par les bonnes gens de Trackstar Motorsports. La carrosserie arrondie, la peinture vert foncé et l’abondance de puissance m’ont rapidement amené à le surnommer « The Green Hornet ». Une balade digne d’un super héros motocycliste ou du moins de quelqu’un qui veut le devenir. La véritable force du Trophée réside dans sa vitesse et sa puissance. Pour votre motivation sur le Trophée, vous avez le choix entre un quatre cylindres en ligne de 1 180 cm3 ou un trois cylindres de 885 cm3. Le quatre produit 107 chevaux et 77 pieds-livres de couple, tandis que le trois en a respectivement 97 et 61. Les moteurs sont identiques dans leur construction. Ils partagent le même alésage et la même course, le même taux de compression, et la liste est longue. Ainsi, à toutes fins utiles, le moteur quatre cylindres a été réalisé en greffant un cylindre supplémentaire sur le trois. Et que vous apporte ce cylindre supplémentaire ? Eh bien, cela ajoute environ 10 chevaux, 16 pieds-livres de couple, 33 livres au poids total et environ un grand prix au prix du Trophée. Cette puissance supplémentaire en vaut-elle la peine ? Eh bien, plus de puissance est une bonne chose, n’est-ce pas et le Trophy 1200 tire plus fort à bas régime, mais le poids réduit du 900 pourrait en faire un meilleur choix pour les petits pilotes. Pour le reste, les deux modèles Trophy sont identiques en tous points. Les deux moteurs sont tout simplement fluides. Tout au long de la plage de régime, le pilote ne ressent que des vibrations mineures s’échappant du guidon. Fonctionnant à environ 3 800 tr/min à une vitesse indiquée de 70 mph en vitesse supérieure, je n’ai trouvé aucune vibration nulle part sur le vélo. Je suis allé jusqu’à tâter autour du carénage et du moteur à vitesse d’autoroute, mais je n’ai toujours trouvé qu’un léger bourdonnement. Juste assez pour vous faire savoir que vous ne conduisez pas de vélo électrique. La vitesse de pointe du Trophée dépasse les 220 km/h, mais je n’ai jamais eu assez de route pour savoir à quel point elle dépasse. Toute cette puissance est transmise via une transmission à six vitesses et transmise à la roue arrière via une chaîne. La transmission passe les vitesses solidement, mais nécessite de longs déplacements du levier de vitesses. Les six vitesses confèrent au vélo une grande flexibilité lorsque vous roulez en ville et sur route ouverte, la sixième vitesse permet au moteur de tourner paresseusement. Cela m’amène à ma première critique du Trophée. Sur une machine si évidemment destinée aux longues distances, un entraînement par arbre au lieu de la chaîne serait bien. Les réglages de la chaîne étaient assez faciles à effectuer en bord de route grâce aux dispositifs de réglage excentriques sur la roue arrière, mais avec un arbre presque sans entretien, ce serait quand même un meilleur choix. La légère perte de puissance avec un arbre serait à peine remarquée. La bonne nouvelle est que les rumeurs venant de l’usine Triumph indiquent que le Trophy pourrait être équipé d’un arbre à cardan d’ici un an ou deux. La suspension et le cadre du Trophy sont passés plutôt inaperçus car ils étaient cachés par le carénage et les sacoches. Le cadre est suffisamment rigide pour supporter des charges plus lourdes. La suspension est uniquement réglable pour l’amortissement du rebond et la précharge du ressort sur le mono-amortisseur arrière, et le manuel du propriétaire indique que seul votre concessionnaire effectue le réglage de la précharge. Pas bon, si je voyage seul au Mexique et achète trois caisses de tequila à ramener à la maison, je ne veux pas chercher un concessionnaire Triumph pour augmenter ma précharge. Le Trophy n’est pas un petit vélo. Le grand carénage et les sacs rigides de série lui confèrent une très grande sensation au repos. La hauteur du siège est de 31 pouces et le poids à sec du 1200 est de 517 livres. Pousser le Trophy dans le garage n’est pas difficile mais nécessite un peu de muscle. Grâce à une poignée de levage rabattable, il roule facilement sur sa béquille centrale. Triumph a bien fait aux propriétaires de Trophy en incluant un grand ensemble de sacoches rigides.

Un sac est assez grand pour contenir mon casque intégral XXL et offre encore de la place pour une veste légère. Un top-case de couleur assortie est également disponible chez Triumph. Le Trophée n’est pas comme le Triumph de ton père. Le large carénage à couverture complète trompe le vent, ne laissant passer qu’un peu d’air le long du bas de votre jambe et sur votre tête et vos épaules. Même lors des froides soirées d’automne, j’ai constaté que seul un équipement de conduite standard était nécessaire. Il y a aussi deux boîtes à gants pratiques qui contiennent à peu près autant de choses, une paire de gants, des lunettes de soleil et peut-être une feuille de route, mais pas plus. Le vent qui souffle sur le dessus du pare-brise peut être assez fort. Si je relevais la tête haute ou si je me baissais, les secousses disparaissaient. Si le Trophée était le mien, je demanderais un écran plus grand. Au fur et à mesure que je roulais, j’ai trouvé les jauges faciles à lire et les rétroviseurs faisaient réellement leur travail. Pas de flou et seulement une légère vue de mes coudes. Mes seuls reproches ergonomiques sont que les barres sont un peu basses et en avant pour mon style de conduite assis et que le siège est très étroit et s’incline vers l’avant, vous poussant contre le réservoir. Lorsqu’il s’agit de tenir la route, le Trophée n’est pas en reste. En ligne droite, il est très stable, surtout à vitesse élevée. Un fort vent de travers fera quelque peu dériver le Trophée. Une partie du mélange et de l’attrait des motos de tourisme sportif réside dans le fait qu’elles se comportent presque aussi bien que les motos de sport pures. Je ne qualifierais pas le Trophée d’agile mais plutôt de prévisible et de solide. Des vitesses élevées et des virages serrés sont nécessaires pour que les pièces rayent. J’ai fait des choses sur le Trophée dont je n’aurais jamais rêvé sur une Goldwing. Le Trophy n’est pas le fleuron de la gamme Triumph, mais plutôt un cheval de bataille avec plus de fonctionnalités qu’un flash. Une machine bien équilibrée, aussi bonne pour les courses transcontinentales que pour les tâches plus banales comme les déplacements aller-retour au travail. Dans sa catégorie, le Trophy fait face à une rude concurrence de la part de la Honda ST 1100 ou du Kawasaki Concours et se situe dans la moyenne en termes de prix et de fonctionnalités.

par Victor WanchenaJ’allais beaucoup trop vite alors que je me dirigeais vers une autoroute locale lors de l’essai de ce mois-ci, la Triumph Trophy 1200 1999, bien au-delà de la limite de vitesse affichée. Le manque de vibrations et le souffle du vent m’avaient plongé dans une rêverie. C’est là la beauté d’une grosse moto de tourisme sportif : elle engloutit les kilomètres de manière sportive pendant que vous vous prélassez dans un confort relatif. J’avais remporté le Trophée il y a peu de temps et j’en tombais déjà amoureux. Le grand Trophée vert émeraude m’a appartenu pendant un certain temps, prêté par les bonnes gens de Trackstar Motorsports. La carrosserie arrondie, la peinture vert foncé et l’abondance de puissance m’ont rapidement amené à le surnommer « The Green Hornet ». Une balade digne d’un super héros motocycliste ou du moins de quelqu’un qui veut le devenir. La véritable force du Trophée réside dans sa vitesse et sa puissance. Pour votre motivation sur le Trophée, vous avez le choix entre un quatre cylindres en ligne de 1 180 cm3 ou un trois cylindres de 885 cm3. Le quatre produit 107 chevaux et 77 pieds-livres de couple, tandis que le trois en a respectivement 97 et 61. Les moteurs sont identiques dans leur construction. Ils partagent le même alésage et la même course, le même taux de compression, et la liste est longue. Ainsi, à toutes fins utiles, le moteur quatre cylindres a été réalisé en greffant un cylindre supplémentaire sur le trois. Et que vous apporte ce cylindre supplémentaire ? Eh bien, cela ajoute environ 10 chevaux, 16 pieds-livres de couple, 33 livres au poids total et environ un grand prix au prix du Trophée. Cette puissance supplémentaire en vaut-elle la peine ? Eh bien, plus de puissance est une bonne chose, n’est-ce pas et le Trophy 1200 tire plus fort à bas régime, mais le poids réduit du 900 pourrait en faire un meilleur choix pour les petits pilotes. Pour le reste, les deux modèles Trophy sont identiques en tous points. Les deux moteurs sont tout simplement fluides. Tout au long de la plage de régime, le pilote ne ressent que des vibrations mineures s’échappant du guidon. Fonctionnant à environ 3 800 tr/min à une vitesse indiquée de 70 mph en vitesse supérieure, je n’ai trouvé aucune vibration nulle part sur le vélo. Je suis allé jusqu’à tâter autour du carénage et du moteur à vitesse d’autoroute, mais je n’ai toujours trouvé qu’un léger bourdonnement. Juste assez pour vous faire savoir que vous ne conduisez pas de vélo électrique. La vitesse de pointe du Trophée dépasse les 220 km/h, mais je n’ai jamais eu assez de route pour savoir à quel point elle dépasse. Toute cette puissance est transmise via une transmission à six vitesses et transmise à la roue arrière via une chaîne. La transmission passe les vitesses solidement, mais nécessite de longs déplacements du levier de vitesses. Les six vitesses confèrent au vélo une grande flexibilité lorsque vous roulez en ville et sur route ouverte, la sixième vitesse permet au moteur de tourner paresseusement. Cela m’amène à ma première critique du Trophée. Sur une machine si évidemment destinée aux longues distances, un entraînement par arbre au lieu de la chaîne serait bien. Les réglages de la chaîne étaient assez faciles à effectuer en bord de route grâce aux dispositifs de réglage excentriques sur la roue arrière, mais avec un arbre presque sans entretien, ce serait quand même un meilleur choix. La légère perte de puissance avec un arbre serait à peine remarquée. La bonne nouvelle est que les rumeurs venant de l’usine Triumph indiquent que le Trophy pourrait être équipé d’un arbre à cardan d’ici un an ou deux. La suspension et le cadre du Trophy sont passés plutôt inaperçus car ils étaient cachés par le carénage et les sacoches. Le cadre est suffisamment rigide pour supporter des charges plus lourdes. La suspension est uniquement réglable pour l’amortissement du rebond et la précharge du ressort sur le mono-amortisseur arrière, et le manuel du propriétaire indique que seul votre concessionnaire effectue le réglage de la précharge. Pas bon, si je voyage seul au Mexique et achète trois caisses de tequila à ramener à la maison, je ne veux pas chercher un concessionnaire Triumph pour augmenter ma précharge. Le Trophy n’est pas un petit vélo. Le grand carénage et les sacs rigides de série lui confèrent une très grande sensation au repos. La hauteur du siège est de 31 pouces et le poids à sec du 1200 est de 517 livres. Pousser le Trophy dans le garage n’est pas difficile mais nécessite un peu de muscle. Grâce à une poignée de levage rabattable, il roule facilement sur sa béquille centrale. Triumph a bien fait aux propriétaires de Trophy en incluant un grand ensemble de sacoches rigides. Un sac est assez grand pour contenir mon casque intégral XXL et offre encore de la place pour une veste légère. Un top-case de couleur assortie est également disponible chez Triumph. Le Trophée n’est pas comme le Triumph de ton père. Le large carénage à couverture complète trompe le vent, ne laissant passer qu’un peu d’air le long du bas de votre jambe et sur votre tête et vos épaules.

Même lors des froides soirées d’automne, j’ai constaté que seul un équipement de conduite standard était nécessaire. Il y a aussi deux boîtes à gants pratiques qui contiennent à peu près autant de choses, une paire de gants, des lunettes de soleil et peut-être une feuille de route, mais pas plus. Le vent qui souffle sur le dessus du pare-brise peut être assez fort. Si je relevais la tête haute ou si je me baissais, les secousses disparaissaient. Si le Trophée était le mien, je demanderais un écran plus grand. Au fur et à mesure que je roulais, j’ai trouvé les jauges faciles à lire et les rétroviseurs faisaient réellement leur travail. Pas de flou et seulement une légère vue de mes coudes. Mes seuls reproches ergonomiques sont que les barres sont un peu basses et en avant pour mon style de conduite assis et que le siège est très étroit et s’incline vers l’avant, vous poussant contre le réservoir. Lorsqu’il s’agit de tenir la route, le Trophée n’est pas en reste. En ligne droite, il est très stable, surtout à vitesse élevée. Un fort vent de travers fera quelque peu dériver le Trophée. Une partie du mélange et de l’attrait des motos de tourisme sportif réside dans le fait qu’elles se comportent presque aussi bien que les motos de sport pures. Je ne qualifierais pas le Trophée d’agile mais plutôt de prévisible et de solide. Des vitesses élevées et des virages serrés sont nécessaires pour que les pièces rayent. J’ai fait des choses sur le Trophée dont je n’aurais jamais rêvé sur une Goldwing. Le Trophy n’est pas le fleuron de la gamme Triumph, mais plutôt un cheval de bataille avec plus de fonctionnalités qu’un flash. Une machine bien équilibrée, aussi bonne pour les courses transcontinentales que pour les tâches plus banales comme les déplacements aller-retour au travail. Dans sa catégorie, le Trophy fait face à une rude concurrence de la part de la Honda ST 1100 ou du Kawasaki Concours et se situe dans la moyenne en termes de prix et de fonctionnalités. J’allais beaucoup trop vite alors que je me dirigeais vers une autoroute locale lors de l’essai de ce mois-ci, le Triumph Trophy 1200 1999, bien au-delà de la limite de vitesse affichée. Le manque de vibrations et le souffle du vent m’avaient plongé dans une rêverie. C’est là la beauté d’une grosse moto de tourisme sportif : elle engloutit les kilomètres de manière sportive pendant que vous vous prélassez dans un confort relatif. J’avais remporté le Trophée il y a peu de temps et j’en tombais déjà amoureux.

Le grand Trophée vert émeraude m’a appartenu pendant un certain temps, prêté par les bonnes gens de Trackstar Motorsports. La carrosserie arrondie, la peinture vert foncé et l’abondance de puissance m’ont rapidement amené à le surnommer « The Green Hornet ». Une balade digne d’un super héros motocycliste ou du moins de quelqu’un qui veut le devenir.

La véritable force du Trophée réside dans sa vitesse et sa puissance. Pour votre motivation sur le Trophée, vous avez le choix entre un quatre cylindres en ligne de 1 180 cm3 ou un trois cylindres de 885 cm3. Le quatre produit 107 chevaux et 77 pieds-livres de couple, tandis que le trois en a respectivement 97 et 61. Les moteurs sont identiques dans leur construction. Ils partagent le même alésage et la même course, le même taux de compression, et la liste est longue. Ainsi, à toutes fins utiles, le moteur quatre cylindres a été réalisé en greffant un cylindre supplémentaire sur le trois. Et que vous apporte ce cylindre supplémentaire ? Eh bien, cela ajoute environ 10 chevaux, 16 pieds-livres de couple, 33 livres au poids total et environ un grand prix au prix du Trophée. Cette puissance supplémentaire en vaut-elle la peine ? Eh bien, plus de puissance est une bonne chose, n’est-ce pas et le Trophy 1200 tire plus fort à bas régime, mais le poids réduit du 900 pourrait en faire un meilleur choix pour les petits pilotes. Pour le reste, les deux modèles Trophy sont identiques en tous points.

Les deux moteurs sont tout simplement fluides. Tout au long de la plage de régime, le pilote ne ressent que des vibrations mineures s’échappant du guidon. Fonctionnant à environ 3 800 tr/min à une vitesse indiquée de 70 mph en vitesse supérieure, je n’ai trouvé aucune vibration nulle part sur le vélo. Je suis allé jusqu’à tâter autour du carénage et du moteur à vitesse d’autoroute, mais je n’ai toujours trouvé qu’un léger bourdonnement. Juste assez pour vous faire savoir que vous ne conduisez pas de vélo électrique. La vitesse de pointe du Trophée dépasse les 220 km/h, mais je n’ai jamais eu assez de route pour savoir à quel point elle dépasse.

Toute cette puissance est transmise via une transmission à six vitesses et transmise à la roue arrière via une chaîne. La transmission passe les vitesses solidement, mais nécessite de longs déplacements du levier de vitesses. Les six vitesses confèrent au vélo une grande flexibilité lorsque vous roulez en ville et sur route ouverte, la sixième vitesse permet au moteur de tourner paresseusement. Cela m’amène à ma première critique du Trophée. Sur une machine si évidemment destinée aux longues distances, un entraînement par arbre au lieu de la chaîne serait bien. Les réglages de la chaîne étaient assez faciles à effectuer en bord de route grâce aux dispositifs de réglage excentriques sur la roue arrière, mais avec un arbre presque sans entretien, ce serait quand même un meilleur choix. La légère perte de puissance avec un arbre serait à peine remarquée. La bonne nouvelle est que les rumeurs venant de l’usine Triumph indiquent que le Trophy pourrait être équipé d’un arbre à cardan d’ici un an ou deux.

La suspension et le cadre du Trophy sont passés plutôt inaperçus car ils étaient cachés par le carénage et les sacoches. Le cadre est suffisamment rigide pour supporter des charges plus lourdes. La suspension est uniquement réglable pour l’amortissement du rebond et la précharge du ressort sur le mono-amortisseur arrière, et le manuel du propriétaire indique que seul votre concessionnaire effectue le réglage de la précharge. Pas bon, si je voyage seul au Mexique et achète trois caisses de tequila à ramener à la maison, je ne veux pas chercher un concessionnaire Triumph pour augmenter ma précharge.

Le Trophy n’est pas un petit vélo. Le grand carénage et les sacs rigides de série lui confèrent une très grande sensation au repos. La hauteur du siège est de 31 pouces et le poids à sec du 1200 est de 517 livres. Pousser le Trophy dans le garage n’est pas difficile mais nécessite un peu de muscle. Grâce à une poignée de levage rabattable, il roule facilement sur sa béquille centrale. Triumph a bien fait aux propriétaires de Trophy en incluant un grand ensemble de sacoches rigides. Un sac est assez grand pour contenir mon casque intégral XXL et offre encore de la place pour une veste légère. Un top-case de couleur assortie est également disponible chez Triumph.

Le Trophée n’est pas comme le Triumph de ton père. Le large carénage à couverture complète trompe le vent, ne laissant passer qu’un peu d’air le long du bas de votre jambe et sur votre tête et vos épaules. Même lors des froides soirées d’automne, j’ai constaté que seul un équipement de conduite standard était nécessaire. Il y a aussi deux boîtes à gants pratiques qui contiennent à peu près autant de choses, une paire de gants, des lunettes de soleil et peut-être une feuille de route, mais pas plus. Le vent qui souffle sur le dessus du pare-brise peut être assez fort. Si je relevais la tête haute ou si je me baissais, les secousses disparaissaient. Si le Trophée était le mien, je demanderais un écran plus grand. Au fur et à mesure que je roulais, j’ai trouvé les jauges faciles à lire et les rétroviseurs faisaient réellement leur travail. Pas de flou et seulement une légère vue de mes coudes. Mes seuls reproches ergonomiques sont que les barres sont un peu basses et en avant pour mon style de conduite assis et que le siège est très étroit et s’incline vers l’avant, vous poussant contre le réservoir.

Lorsqu’il s’agit de tenir la route, le Trophée n’est pas en reste. En ligne droite, il est très stable, surtout à vitesse élevée. Un fort vent de travers fera quelque peu dériver le Trophée. Une partie du mélange et de l’attrait des motos de tourisme sportif réside dans le fait qu’elles se comportent presque aussi bien que les motos de sport pures. Je ne qualifierais pas le Trophée d’agile mais plutôt de prévisible et de solide. Des vitesses élevées et des virages serrés sont nécessaires pour que les pièces rayent. J’ai fait des choses sur le Trophée dont je n’aurais jamais rêvé sur une Goldwing.

Le Trophy n’est pas le fleuron de la gamme Triumph, mais plutôt un cheval de bataille avec plus de fonctionnalités qu’un flash. Une machine bien équilibrée, aussi bonne pour les courses transcontinentales que pour les tâches plus banales comme les déplacements aller-retour au travail. Dans sa catégorie, le Trophy fait face à une rude concurrence de la part de la Honda ST 1100 ou du Kawasaki Concours et se situe dans la moyenne en termes de prix et de fonctionnalités.