Fiche Technique

Présentation

La TT600 était la première attaque directe de Triumph contre un secteur dominant du marché de la moto. Destinée à fournir à Triumph une moto de sport de poids moyen grand public, la TT600 avait un défi de taille à relever : la catégorie des motos de sport de 600 cm3 est la plus disputée, et les concurrents japonais existants étaient des machines intensément bien développées.

Triumph a suivi les pratiques conventionnelles d’ingénierie moto avec la TT600. Un moteur quatre cylindres en ligne à 16 soupapes refroidi par liquide dans un cadre à double longeron en aluminium est une spécification partagée avec toutes les autres motos de cette catégorie, bien que l’injection de carburant Sagem soit nouvelle dans la catégorie et que le style de la TT soit également non conventionnel.

Il s’est avéré que ces deux éléments allaient à l’encontre du TT600. Le carénage bulbeux n’était pas du goût de tout le monde et semblait plutôt démodé comparé aux lignes pointues de la R6 de Yamaha ou de la ZX-6R de Kawasaki. Plus grave encore, le système d’injection de carburant était une source de nombreux problèmes, avec un fonctionnement irrégulier, une faible puissance à bas régime et des hésitations. C’est dommage, car le châssis du TT600 est excellent. Le cadre léger et rigide est équipé d’une suspension Kayaba haut de gamme entièrement réglable, de roues légères et de freins Nissin puissants et progressifs. La légèreté est un atout majeur, la garde au sol est excellente et le développement basé sur la piste du TT600 transparaît lorsqu’il roule sur un circuit.

La puissance maximale du moteur, bien que inférieure à celle de la concurrence, reste impressionnante, et la TT bénéficie également de l’excellente qualité de fabrication de Triumph. Une gamme de pièces d’usine en option permet de personnaliser la moto avec des échappements de course, des bagages souples et d’autres accessoires.

Triumph a constamment mis à jour la cartographie d’injection de carburant du TT600, et les composants du moteur mis à jour ont continuellement amélioré les performances et la maniabilité. Le modèle 2002 était meilleur que jamais, même si la réputation de la TT avait déjà beaucoup souffert. Avec la TT600, Triumph affronte tous les concurrents dans une catégorie longtemps dominée par les constructeurs japonais. Les modifications subtiles du moteur apportées l’année dernière et la cartographie révisée de l’injection de carburant ont permis à la machine d’atteindre de nouveaux niveaux de performances et de maniabilité, et ceci, associé à la maniabilité et au freinage déjà réputés de la TT, a confirmé sa place en tant que véritable alternative à d’autres machines plus établies. Délivrant une puissance sans faille, le moteur à injection de carburant de 599 cm3 à haut régime est doté d’un piston forgé ultra léger et très sophistiqué avec des rainures « supérieures », des bobines individuelles de type cigare, un alternateur compact et léger à aimant aux terres rares refroidi par huile et des cylindres individuels légers en aluminium recouverts de Nikasil pour un transfert de chaleur, une durabilité et une faible friction optimaux. Le châssis agile, réputé pour sa garde au sol exceptionnelle, est doté d’un cadre en aluminium à double longeron léger mais extrêmement rigide, d’une suspension multi-réglable, de roues légères en aluminium moulé (pour minimiser le poids non suspendu) et de freins puissants et progressifs. Ajoutez à cela une ergonomie réelle, des instruments numériques conviviaux, des schémas de peinture sophistiqués et des graphismes subtils – y compris les nouvelles options 2003 de Tornado Red ou Aluminum Silver – et vous obtenez peut-être l’une des machines les plus discrètes sur la route. Options de couleur Noir jais Rouge Tornado Aluminium Argent Accessoires Triumph Alarme/Antidémarrage (conforme Thatcham catégorie MC1) Sacoche de réservoir Sacoches de protection Écran Aero Couleur de capot de siège coordonnée Porte-bagages Barre d’appui Garde-boue arrière Protection de réservoir en fibre de carbone Kit d’extension de garde-boue avant Kit d’extension de garde-boue arrière Kit de restriction 34PS

Avec la TT600, Triumph s’attaque à tous les concurrents dans une catégorie longtemps dominée par les constructeurs japonais. Les modifications subtiles du moteur apportées l’année dernière et la cartographie révisée de l’injection de carburant ont permis à la machine d’atteindre de nouveaux niveaux de performances et de maniabilité, et ceci, associé à la maniabilité et au freinage déjà réputés de la TT, a confirmé sa place en tant que véritable alternative à d’autres machines plus établies. Délivrant une puissance sans faille, le moteur à injection de carburant de 599 cm3 à haut régime est doté d’un piston forgé ultra léger et très sophistiqué avec des rainures « supérieures », des bobines individuelles de type cigare, un alternateur compact et léger à aimant aux terres rares refroidi par huile et des cylindres individuels légers en aluminium recouverts de Nikasil pour un transfert de chaleur, une durabilité et une faible friction optimaux. Le châssis agile, réputé pour sa garde au sol exceptionnelle, est doté d’un cadre en aluminium à double longeron léger mais extrêmement rigide, d’une suspension multi-réglable, de roues légères en aluminium moulé (pour minimiser le poids non suspendu) et de freins puissants et progressifs. Ajoutez à cela une ergonomie réelle, des instruments numériques conviviaux, des schémas de peinture sophistiqués et des graphismes subtils – y compris les nouvelles options 2003 de Tornado Red ou Aluminum Silver – et vous obtenez peut-être l’une des machines les plus discrètes sur la route.

Accessoires Triumph Alarme/antidémarrage (conforme Thatcham catégorie MC1) Sacoche de réservoir Sacoches de protection Écran Aero Couleur de capot de siège coordonnée Porte-bagages Barre d’appui Garde-boue arrière Protection de réservoir en fibre de carbone Kit d’extension de garde-boue avant Kit d’extension de garde-boue arrière Kit de restriction 34PS

Le seul participant non japonais au derby mondial des ventes de motos de sport de classe 600 aurait connu le départ le plus peu propice de tous les vélos de mémoire sans l’incroyablement horrible V-Due, qui a mis Bimota en faillite. Le TT a fait l’objet d’une importante danse des sept voiles dans la presse il y a deux ans et a reçu des critiques élogieuses lors de son lancement en France. Mais lorsque nous avons finalement eu un TT de production dans nos griffes, nous nous sommes retrouvés à bord d’une moto qui fonctionnait comme si elle avait besoin de la manœuvre de Heimlich : en dessous de 4 000 tr/min, elle avait un gros os de poulet coincé dans la gorge, et au-dessus, elle fonctionnait mieux et affichait en fait des puissances comparables à celles de la concurrence. Mais le moteur – plus exactement l’injection de carburant – n’était clairement pas prêt pour les heures de grande écoute. Finalement, le Boucher a porté le coup de grâce lors du comparatif des 600 classes de l’année 2000 ; le TT a ingéré quelque chose d’horrible, a fait tourner un roulement et a dû être déposé. Pour 2001, Triumph a reprogrammé le calculateur d’injection Sagem plusieurs fois et a installé de nouveaux arbres à cames pour résoudre les problèmes de maniabilité à bas régime, et c’était mieux. Mais le modèle 2001 a perdu un peu de puissance à haut régime dans le processus ; ce n’est pas que vous puissiez le dire dans la rue, mais vous savez comment vous êtes. Les performances des pages de spécifications sont également importantes. Aujourd’hui, enfin, avec deux ans de retard, Triumph prétend avoir réussi avec la TT 2002, et il n’y avait donc rien d’autre à faire que d’accepter l’invitation gracieuse de Triumph America d’essayer d’en briser une au cours d’une belle et longue journée sur la piste. Bon sang s’ils n’ont pas réussi cette fois. Le nouveau TT, désormais sur la carte Sagem numéro 13, donne l’impression qu’il donnera du fil à retordre à n’importe lequel de ses concurrents japonais. OK, peut-être que le couple est en baisse un peu en dessous de 6 000 tr/min environ, mais au moins, il fonctionne bien et en douceur là-bas. Ensuite, il tire assez fort jusqu’à 9 000 tr/min, et au-dessus de là, vous trouverez, comme sur tous les 600 tr/min, la véritable plage de puissance. Bien que le couple culmine raisonnablement tôt (avec 41,8 pieds-livres à 10 500 tr/min), le pic de puissance augmente à 12 750 tr/min (97,0 contre 91,1 pour le 2001). La moto 2002 remplit également bien le creux de couple autour de 3 500 tr/min. Nous avions une Suzuki GSX-R600 2002 sur la piste ce jour-là, que Triumph nous a courageusement permis de rouler aux côtés de ses motos. Dans les virages et dans les lignes droites avec des pilotes raisonnablement égaux, il semblait que la TT était capable de tenir le coup avec la GSX-R – tout un exploit, en fait – et si la Suzuki obtenait un petit avantage, je devrais donner l’essentiel du crédit à ses nouveaux pneus Metzeler Sportec-M1. (Les Bridgestone 010 du TT sont d’excellents pneus de route, mais ils ont déjà parcouru pas mal de kilomètres et ne sont tout simplement pas aussi dignes de la piste que le dernier Metzeler.) Personne ne s’est beaucoup plaint du châssis du TT dès le premier jour, et, en fait, quelques-uns de nos mannequins d’essai ont été d’autant plus déçus par les problèmes de moteur du TT que le châssis avait semblé si bien réglé. Maintenant que le moteur délivre une puissance douce, l’ensemble du vélo fonctionne beaucoup mieux. Avec 89 mm de débattement et un empattement de 1 395 mm, la TT ne peut s’empêcher d’être agile et rapide sur le circuit Streets of Willow, même si les parcours routiers serrés ne font rien pour dissimuler le fait que la Triumph pèse 427 livres avant d’ajouter du carburant, soit environ 30 livres de plus que ses concurrents les plus rigides – et 21 livres de plus que la Honda CBR600F4i et la Kawasaki ZX-6R. Ce poids supplémentaire, ou peut-être des ressorts et un amortissement légèrement plus souples (ou peut-être même simplement son joli siège moelleux ?), confèrent à la Triumph une conduite plus douce et plus douce que les 600 japonais purs et durs, et bien qu’elle se déplace sur sa suspension plus qu’une Yamaha YZF-R6 ou une Suzuki GSX-R, la TT offre toujours une sensation de route très tactile qui encourage un tirage précoce du câble d’accélérateur (et, encore une fois, de meilleurs pneus plus frais auraient aidé). Et les freins japonais n’ont rien sur les TT. Attendez, ils sont japonais aussi… La plupart des pilotes seront beaucoup plus à l’aise sur la Triumph pour tout type d’utilisation dans la rue, car ses clips sont plus hauts que ceux de la GSX-R ainsi que leur portée plus courte. Les repose-pieds sont cependant encore plus hauts que ceux de la GSX-R et un peu trop en arrière pour certains goûts. Mais dans l’ensemble, la position de conduite est agréable et aidée par une bonne suspension souple et une fine protection contre le vent du carénage (inchangé). Malheureusement, le moteur de la TT n’est pas aussi doux que celui de la GSX-R.

Outre la nouvelle carte d’injection de carburant, Triumph affirme que le TT 2002 bénéficie de moins de frictions internes du moteur – ce qui, nous supposons, pourrait signifier n’importe quoi, des roulements plus desserrés à une huile plus fine – et des tubas d’admission de couleur assortie remplacent les éléments auparavant noirs. La morale de l’histoire est donc que maintenant, lorsque nous décrivons la TT par rapport à ses concurrents, nous devons réellement y réfléchir. Ce TT est suffisamment proche pour que le moment soit venu de revenir sur l’une de nos conclusions préférées : nous devrons attendre d’avoir rassemblé tous les 600 pour voir exactement où se situe le TT. Mais c’est définitivement une bonne nouvelle pour les fans de vélos britanniques. Source Motocycliste.

Le seul participant non japonais au derby mondial des ventes de motos de sport de classe 600 aurait eu le départ le plus peu propice de tous les vélos de mémoire sans l’incroyablement horrible V-Due, qui a mis Bimota en faillite. Le TT a fait l’objet d’une importante danse des sept voiles dans la presse il y a deux ans et a reçu des critiques élogieuses lors de son lancement en France. Mais lorsque nous avons finalement eu un TT de production dans nos griffes, nous nous sommes retrouvés à bord d’une moto qui fonctionnait comme si elle avait besoin de la manœuvre de Heimlich : en dessous de 4 000 tr/min, elle avait un gros os de poulet coincé dans la gorge, et au-dessus, elle fonctionnait mieux et affichait en fait des puissances comparables à celles de la concurrence. Mais le moteur – plus exactement l’injection de carburant – n’était clairement pas prêt pour les heures de grande écoute. Finalement, le Boucher a porté le coup de grâce lors du comparatif des 600 classes de l’année 2000 ; le TT a ingéré quelque chose d’horrible, a fait tourner un roulement et a dû être déposé. Pour 2001, Triumph a reprogrammé le calculateur d’injection Sagem plusieurs fois et a installé de nouveaux arbres à cames pour résoudre les problèmes de maniabilité à bas régime, et c’était mieux. Mais le modèle 2001 a perdu un peu de puissance à haut régime dans le processus ; ce n’est pas que vous puissiez le dire dans la rue, mais vous savez comment vous êtes. Les performances des pages de spécifications sont également importantes. Aujourd’hui, enfin, avec deux ans de retard, Triumph prétend avoir réussi avec la TT 2002, et il n’y avait donc rien d’autre à faire que d’accepter l’invitation gracieuse de Triumph America d’essayer d’en briser une au cours d’une belle et longue journée sur la piste. Bon sang s’ils n’ont pas réussi cette fois. Le nouveau TT, désormais sur la carte Sagem numéro 13, donne l’impression qu’il donnera du fil à retordre à n’importe lequel de ses concurrents japonais. OK, peut-être que le couple est en baisse un peu en dessous de 6 000 tr/min environ, mais au moins, il fonctionne bien et en douceur là-bas. Ensuite, il tire assez fort jusqu’à 9 000 tr/min, et au-dessus de là, vous trouverez, comme sur tous les 600 tr/min, la véritable plage de puissance. Bien que le couple culmine raisonnablement tôt (avec 41,8 pieds-livres à 10 500 tr/min), le pic de puissance augmente à 12 750 tr/min (97,0 contre 91,1 pour le 2001). La moto 2002 remplit également bien le creux de couple autour de 3 500 tr/min. Nous avions une Suzuki GSX-R600 2002 sur la piste ce jour-là, que Triumph nous a courageusement permis de rouler aux côtés de ses motos. Dans les virages et dans les lignes droites avec des pilotes raisonnablement égaux, il semblait que la TT était capable de tenir le coup avec la GSX-R – tout un exploit, en fait – et si la Suzuki obtenait un petit avantage, je devrais donner l’essentiel du crédit à ses nouveaux pneus Metzeler Sportec-M1. (Les Bridgestone 010 du TT sont d’excellents pneus de route, mais ils ont déjà parcouru pas mal de kilomètres et ne sont tout simplement pas aussi dignes de la piste que le dernier Metzeler.) Personne ne s’est beaucoup plaint du châssis du TT dès le premier jour, et, en fait, quelques-uns de nos mannequins d’essai ont été d’autant plus déçus par les problèmes de moteur du TT que le châssis avait semblé si bien réglé. Maintenant que le moteur délivre une puissance douce, l’ensemble du vélo fonctionne beaucoup mieux. Avec 89 mm de débattement et un empattement de 1 395 mm, la TT ne peut s’empêcher d’être agile et rapide sur le circuit Streets of Willow, même si les parcours routiers serrés ne font rien pour dissimuler le fait que la Triumph pèse 427 livres avant d’ajouter du carburant, soit environ 30 livres de plus que ses concurrents les plus rigides – et 21 livres de plus que la Honda CBR600F4i et la Kawasaki ZX-6R. Ce poids supplémentaire, ou peut-être des ressorts et un amortissement légèrement plus souples (ou peut-être même simplement son joli siège moelleux ?), confèrent à la Triumph une conduite plus douce et plus douce que les 600 japonais purs et durs, et bien qu’elle se déplace sur sa suspension plus qu’une Yamaha YZF-R6 ou une Suzuki GSX-R, la TT offre toujours une sensation de route très tactile qui encourage un tirage précoce du câble d’accélérateur (et, encore une fois, de meilleurs pneus plus frais auraient aidé). Et les freins japonais n’ont rien sur les TT. Attendez, ils sont japonais aussi… La plupart des pilotes seront beaucoup plus à l’aise sur la Triumph pour tout type d’utilisation dans la rue, car ses clips sont plus hauts que ceux de la GSX-R ainsi que leur portée plus courte. Les repose-pieds sont cependant encore plus hauts que ceux de la GSX-R et un peu trop en arrière pour certains goûts. Mais dans l’ensemble, la position de conduite est agréable et aidée par une bonne suspension souple et une fine protection contre le vent du carénage (inchangé). Malheureusement, le moteur de la TT n’est pas aussi doux que celui de la GSX-R.