En 1996, Suzuki introduisait la GSX-R750 SRAD, qui allait révolutionner le monde des sportives tout comme l’avait fait la GSX-R originale une décennie plus tôt. Les Gixxer prenaient du poids et de la taille chaque année depuis 1985, mais la SRAD stoppa net cette tendance, abandonnant le cadre berceau traditionnel pour un cadre périmétrique en aluminium léger dérivé du Grand Prix, directement inspiré de la RG500 Grand Prix de Kevin Schwantz.
Parallèlement, le nouveau moteur SRAD (« Suzuki Ram Air Direct ») WT n’était pas seulement plus étroit et plus puissant, mais aussi près de 9 kg plus léger que le moteur WS qu’il remplaçait. Le résultat était une moto qui pouvait frapper bien au-dessus de sa catégorie de poids.
« Les plus gros gains de performance de la nouvelle GSX-R étaient sa réduction de poids de 23 kg (191 kg réservoir vide et 205 kg plein d’essence et prête à rouler) par rapport à la GSX-R précédente, et ses approximativement 116 chevaux à la roue arrière. Cela la plaçait dans la même catégorie de poids que la plupart des 600 de l’époque, tout en ayant une puissance proche d’une 900cc. » –Cycle World
Assez embarrassant pour Honda, la SRAD 750 dépassait réellement la CBR900RR en puissance et en vitesse de pointe ! La GSX-R600 SRAD suivit un an plus tard — une moto qui pouvait non seulement gagner des courses supersport quasiment directement sortie de carton, mais qui était un sacré plaisir sur route :
« Un plaisir ridicule et dangereux, c’est une machine brute, impliquante et folle sur roues. » –MCN
Voici le propriétaire de cette version survitaminée, Adam Richardson (@Adam.p.built), un ingénieur mécanique basé au Royaume-Uni qui prépare des GSXR des années 90 depuis la majeure partie de sa vie. Sa toute première grosse moto — une GSX-R750WN refroidie par liquide avec un gros alésage 907cc et une culasse unique de développement Yoshimura Japan — a fini comme moto de magazine. La WN d’Adam était aussi rapide qu’elle en avait l’air, réalisant des 10 secondes au quart de mile à Santa Pod Raceway.
Aujourd’hui, Adam travaille depuis son petit atelier à domicile, où il fait des travaux de polissage de conduits, des travaux d’usinage, et travaille sur des préparations comme cette SRAD 600 turbo que vous voyez ici.
« D’habitude je disparais dans l’atelier pendant des heures à fabriquer des pièces pour la moto ou à planifier ma prochaine modification, c’est un peu comme mon église pour être honnête 🙂 »
Cette moto a commencé sa vie comme une Suzuki GSX-R750 SRAD de 1998 — la première des 750 à injection. À l’origine un projet de confinement, la SRAD a reçu un kit gros alésage et de gros freins, mais Adam avait commencé à entendre le chant des sirènes de la suralimentation et décidé qu’il était temps pour sa première préparation turbo.
« J’ai décidé d’un mélange entre une moto d’endurance Yoshi XRO et une réplique de course Lucky Strike, puis j’ai imaginé ce design. Et puis j’ai pensé que mélangé avec un turbocompresseur boulonné sur le côté, ce serait épique ! »
Épique en effet. Il reste peu de chose de la SRAD 750 originale. Le moteur a été échangé contre un bloc GSX-R600 avec un joint de culasse plus épais, des cames Kent, et le polissage de conduits personnalisé d’Adam… juste pour nommer quelques points saillants. Le turbo est une unité IHI modifiée avec un carter poli et un collecteur et plenum en acier inoxydable unique, associé à un échappement slash en titane découpé au chalumeau.
Un passage de vitesses électronique gère les changements de rapports, et la suspension et les freins ont été mis au niveau du boost. Le bras oscillant est une unité GSX-R1000 K4 avec un ressort Nitron et un amortisseur arrière Technoflex, et les fourches GSX-R600 d’origine ont été retalonnées et ressortées pour convenir au poids et aux besoins d’Adam.
Les jantes sont des Brembo, peintes par poudrage gris Sony PlayStation 1 avec des roulements céramiques et des entretoises personnalisées, et les freins sont une combinaison de produits Brembo et PFM avec des durites HEL, avec un frein au pouce usiné pour quand la roue avant décolle.
Des boulons en titane ex-F1 se trouvent partout dans la préparation, et l’accélérateur à action rapide est une unité usinée ex-usine Yoshimura. Nous pourrions continuer encore et encore, mais Adam a une liste complète des modifications ci-dessous.
Alors comment tout ce travail se traduit-il à la roue arrière ?
« Elle développe un peu plus de 200 ch à 15 psi mais j’espère qu’elle fera environ 250 une fois que j’aurai fait quelques améliorations pendant l’hiver, qui incluront un intercooler et le renforcement du moteur — elle pèse environ 170 kg à sec. »
C’est plus du double de la puissance de la SRAD 600 d’origine. Comme vous pouvez l’imaginer, l’expérience de conduite n’est rien de moins qu’épique :
« C’est honnêtement la moto la plus amusante que je pense avoir jamais pilotée à cause du son que fait le turbo, et aussi avec la quantité de pétarades et de bangs que l’échappement produit à volonté — elle n’a aussi aucun délai de turbo. Savoir que j’ai assemblé la moto moi-même rend tout cela encore plus spécial 🙂 »
Le son de l’échappement — et sa tendance à cracher la flamme occasionnelle — a aidé la moto à gagner le surnom de « ASBO SRAD. » ASBO signifie « Anti-Social Behavior Order » (Ordre de Comportement Anti-Social), un ordre civil britannique pour qu’une personne arrête de se comporter d’une manière qui cause alarme ou détresse, ha ! Un surnom parfait en effet.
Ci-dessous, nous parlons avec Adam pour l’histoire complète de sa GSX-R turbocompressée et la liste complète des pièces. Aussi, un grand merci va à Dave Elliott de Moto Dave Photography pour les superbes clichés et pour nous avoir mis en contact avec Adam. Merci, Dave !
Turbo GSX-R : interview du préparateur
• Parlez-nous un peu de vous, votre histoire avec les motos, et votre atelier.
Ingénieur mécanique de métier, j’ai toujours eu une passion pour les motos depuis que je me souvienne. Je roule depuis jeune, et je bricole des motos depuis aussi longtemps que je me souvienne. C’étaient des motos de dirt quand j’étais plus jeune puis des motos de route ; ma première moto de route (scooter) était un Peugeot Speedfight que j’ai lourdement modifié et que j’ai réussi à faire aller à 145 km/h réels, et alors le besoin de vitesse n’a fait que grandir.
Ma première plus grosse moto était une Suzuki GSX-R750WN, première des modèles refroidis par liquide. Encore une fois, je l’ai lourdement préparée en montant un kit gros alésage, j’ai réussi à mettre la main sur quelques pièces d’usine supplémentaires et elle volait littéralement. Elle a fini comme moto de magazine et faisait des 10 secondes à Santa Pod. Et depuis j’ai possédé diverses 1000 et autres GSX-R, que j’ai toujours bidouillées.
Je suis aussi connu pour mon travail de polissage de conduits de culasses et j’ai fait pas mal de travaux de polissage au fil des ans.
J’ai mon petit atelier à la maison constitué d’un tour à métaux vieux de 100 ans, aussi un poste TIG et divers autres équipements d’usinage. D’habitude je disparais dans l’atelier pendant des heures à fabriquer des pièces pour la moto ou à planifier ma prochaine modification, c’est un peu comme mon église pour être honnête 🙂 J’ai une petite page Instagram montrant certains de mes travaux : @BarryAlanRacing.
• Quels sont la marque, le modèle et l’année de la moto donneuse ?
La moto est une Suzuki GSX-R750fi SRAD de 1998.
• Pourquoi cette moto a-t-elle été construite ? (Projet client, promotion d’entreprise, personnel, etc.)
Je l’ai construite car j’ai toujours aimé le look et la forme des GSX-R modèle SRAD et j’ai pensé quelle meilleure moto pour une préparation personnalisée. Elle a d’abord été construite comme une SRAD avec un gros alésage et un moteur légèrement préparé et de gros freins (qui était une construction de confinement), mais je me suis vite ennuyé et j’ai toujours eu envie de construire un turbo alors je me suis mis au travail sur la construction de la SRAD turbo.
• Quel était le concept de design et qu’est-ce qui a influencé la préparation ?
J’ai toujours aimé le look des SRAD qui roulaient avec des carénages d’usine complets comme dans les anciennes motos d’endurance Yoshi ; je voyais des photos de la partie inférieure des carénages enlevée montrant tous les kits radiateur et embrayage à sec d’usine, etc. qu’elles faisaient rouler, et je pensais comme elles avaient l’air trick !
J’ai un peu eu l’idée de faire rouler les demi-carénages de là et puis j’ai adoré le look des anciennes motos de course Lucky Strike d’autrefois, j’ai décidé d’un mélange entre une moto d’endurance Yoshi XRO et une réplique de course Lucky Strike, puis j’ai imaginé ce design. Et puis j’ai pensé que mélangé avec un turbo boulonné sur le côté, ce serait épique !
• Quel travail personnalisé a été fait sur la moto ?
Les modifications sur la moto sont :
- Bras oscillant Suzuki GSX-R1000 K4
- Inserts excentriques usinés personnalisés de 2mm de décalage pour le cadre du bras oscillant
- Chaîne d’entraînement 525 3D avec couronne arrière alliage Talon 47 dents, pignon avant JT 16T qui est décalé de 5mm.
- Fourches SRAD 600 standard avec tubes Abe Engineering, revêtement binitride par Factory Coating Bracelets Harris 45mm
- Amortisseur de direction latéral Toby Fourches retalonnées par K Tech, aussi ressortées pour convenir à mon poids.
- Bas de fourches et têtes de fourches ceracotés brun brûlé par Stopping Power Coatings
- L’amortisseur arrière est un article usiné Technoflex avec un ressort Nitron pour convenir à mon poids, tirants personnalisés, ajusteur de hauteur de selle usiné — aussi chaque boulon de biellette est en titane.
- Té de fourche supérieur usiné personnalisé fait selon mon design, qui rend aussi l’avant plus rigide.
- Jantes Brembo modifiées pour s’adapter avec entretoises personnalisées et roulements céramiques aftermarket, peintes gris Sony PlayStation 1 par CSP Powder Coating
- Axes à coupelles tirées avec écrous centraux imprimés 3D.
- Elle chausse des pneus Pirelli Supercorsa SP v3.
- Tampons de chute que je tourne au tour
- Plein de boulons titane dont certains sont ex Honda F1
- Boutons de commutateurs personnalisés par Bike Sport Developments
- Poignée d’accélérateur rapide usinée ex-usine Yoshi
Frein avant :
Maître-cylindre Brembo RCS 19 Corta Corsa avec levier court, réservoir de liquide avant ex Harris Suzuki factory, durite de réservoir Tygon 2375. Disques avant PFM 320 inox voie étroite montés avec boulons titane, étriers usinés PFM 6 pistons avec plaquettes céramiques SBS. Entretoises d’étriers personnalisées pour s’adapter.
Frein arrière :
Étrier usiné PFM 84mm avec plaquettes céramiques SBS, disque arrière inox de course voie étroite, connecteur de frein à sec titane, maître-cylindre Ducati Panigale V4 S Brembo sur la pédale, qui a aussi ressort de tige de poussée et butée de levier faits par @racecomponentdevelopment — aussi adaptateur de maître-cylindre Titane Racetorx.
L’arrière a aussi un montage de frein au pouce SES usiné avec une tige de poussée titane Brembo 14mm et un ajusteur réservoir de liquide Brembo. Durites de frein HEL partout faites par @lightenUPgrade.
Moteur :
- Moteur Suzuki GSX-R600 ’98 à carburateurs
- Fonctionnant avec un joint de culasse Cometic plus épais personnalisé des USA.
- Arbre à cames Kent, tendeur de chaîne de distribution manuel usiné.
- Culasse polie par moi-même.
- Embrayage de Suzuki TLR avec ressorts de panier faits sur mesure et disques d’embrayage Barnett
- Carter d’huile moteur modifié pour accepter le retour d’huile du turbo.
- Radiateur surdimensionné avec vase d’expansion HRC et support de vase en fibre de carbone unique.
- Tringlerie de changement de vitesses ex-usine Yoshi XRO SRAD. Allumage Suzuki modifié.
- Passage de vitesses Racegadgets Pignon avant décalé de 5mm pour s’adapter au bras oscillant arrière GSX-R1000 K4.
- Régulateur de pression d’essence Malpassi et pompe à essence Bosch.
- Carburateurs Suzuki GSX-R600 1998 modifiés Bac de récupération d’huile aftermarket modifié intérieurement, filtre de reniflard ITG.
Collecteur turbo unique en acier inoxydable fait par moi-même avec un turbocompresseur IHI hautement modifié qui a des rotors aftermarket. Le carter du turbocompresseur est aussi poli et le profil altéré. Il a un actionneur de wastegate Turbosmart avec ressort personnalisé. L’échappement turbo est sur mesure par moi-même, qui est en inox puis a un échappement slash titane découpé au chalumeau. Filtre à air turbo Ramair.
Le plenum est aussi une unité sur mesure unique pour s’adapter à la moto avec une dump valve supersonic Turbosmart, qui fonctionne entre le turbocompresseur et le plenum.
Électricité :
- Faisceau unique Compteurs Suzuki GSXR SRAD 750fi 1998 modifiés et légèrement recâblés intérieurement.
- Jauge de température d’huile Yoshi et jauge de rapport air/carburant AEM toutes deux montées au tableau de bord sur fibre de carbone.
- Mano de pression turbo Stack qui est montée dans un support titane qui a un carénage en fibre de carbone unique à l’arrière.
- Allumage modifié qui fonctionne légèrement retardé par endroits.
- Passage de vitesses Racegadgets qui est activé par les commutateurs.
- Batterie lithium Noco.
Carrosserie :
- Cône de nez standard et carénages avant découpés, tubes de prise d’air ram air Yoshi d’usine en deux pièces.
- Clignotants avant LED encastrés Motogadget
- Garde-boue avant en fibre de carbone.
- Renfort d’écran à dégagement rapide titane, que j’ai conçu et fait — monté via un manchon nylon dans la colonne de direction.
- Écran double bulle clair Airblade avec bosse d’air Bob Heath.
- Selle standard avec coque arrière Bike Style et feux de pluie LED Demon Tweeks modifiés pour fonctionner sur route.
- Clignotants arrière mini LED R1.
- Réservoir d’essence standard modifié pour s’adapter sur le plenum avec plaque de raccordement d’alimentation et de retour de pompe à essence unique. Le réservoir fonctionne aussi avec un reniflard avec une bouteille de récupération HRC avec système d’alimentation à sens unique et support de bouteille en fibre de carbone. Bouchon d’essence Newton Equipment.
- Goupilles de dégagement rapide titane de réservoir que j’ai aussi faites.
- Selle standard modifiée pour s’adapter au réservoir d’essence reprofilé.
- La moto est aussi wrappée en vinyle ce qui a été fait par @motowraps.
• La moto a-t-elle un surnom ?
Elle a été en quelque sorte nommée par mes amis comme projet ASBO SRAD à cause de comme elle est bruyante et comment elle produira la flamme bizarre de 1 mètre lol, donc c’est officieusement ASBO SRAD 🙂
• Une idée de la puissance, du poids, et/ou des chiffres de performance ?
Elle développe un peu plus de 200 ch à 15 psi mais j’espère qu’elle fera environ 250 une fois que j’aurai fait quelques améliorations pendant l’hiver, qui incluront un intercooler et le renforcement du moteur — elle pèse environ 170 kg à sec.
• Pouvez-vous nous dire ce que c’est de piloter cette moto ?
C’est honnêtement la moto la plus amusante que je pense avoir jamais pilotée à cause du son que fait le turbo, et aussi avec la quantité de pétarades et de bangs que l’échappement produit à volonté — elle n’a aussi aucun délai de turbo. Savoir que j’ai assemblé la moto moi-même rend tout cela encore plus spécial 🙂
Bien que ce soit une sportive plus ancienne, on peut encore vraiment profiter des virages, surtout avec des pneus modernes, donc en un mot c’est plutôt épique 🙂
• Y a-t-il quelque chose fait pendant cette préparation dont vous êtes particulièrement fier ?
Considérant que c’est ma première préparation turbo, quand elle a démarré au premier coup, c’était un moment assez fier pour moi.
• Y a-t-il quelqu’un que vous aimeriez remercier ?
J’aimerais remercier Dave Dunlop chez Fastbyme Turbo Systems pour toute l’aide et les conseils et les innombrables questions lors de la construction du kit turbo.
Aussi un énorme merci à Tim chez Metal Prefabrications Dartford LTD pour m’avoir aidé avec tous les travaux de soudure que je n’étais pas capable de faire moi-même. Aussi gros merci à Dave Elliott chez Moto Dave Photography pour toutes les photos épiques.
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