Après la Honda NSR 125 R (JC22), présentée juste avant sur Motopedia, cette semaine je ne pouvais pas manquer l’occasion de parler d’une japonaise de fabrication espagnole : la Yamaha TZR 125 (3FN), qui fait partie de la célèbre saga TZR 125. Je ne l’ai jamais pilotée personnellement, mais j’ai admirer et monter à l’arrêt sur celle de l’ami Quentin qui en a possédée une. Maintenant qu’il l’a revendue pour financer un très beau road-trip moto, c’est une moto qui lui manque, et que j’ai manqué de peu d’essayer ! Parlons peu, parlons bien, place à la présentation de cette machine fantastique.
Naissance du projet TZR 125
Ce modèle a été produit par Yamaha Motor España, après avoir cessé d’appartenir au groupe SEMSA (Sociedad Española de Motocicletas S.A.), un groupe créé après l’absorption de la marque espagnole Sanglas par le groupe Yamaha et un conglomérat de banques actionnaires. Elle a été produite dans la nouvelle usine construite par la marque à Palau de Plegamans en 1987, après sa présentation au Salon de l’automobile de Paris la même année.
Pour la petite Yamaha de 80 cm3, on a utilisé une image dérivée de sa célèbre sœur sportive de l’époque, la FZR 600. Elle était dotée d’un carénage très carré, aux lignes très droites, avec deux ouvertures latérales pour améliorer le refroidissement, mais qui ne laissait pratiquement aucun élément du châssis ou du moteur à la vue.
Les commandes et l’instrumentation n’étaient pas très soignées au niveau du design, mais elles étaient de solide fabrication japonaise avec une instrumentation entièrement analogique, composée d’un cadran rond pour le compteur de vitesse et d’un autre pour le tachymètre, d’un indicateur de température et de quatre voyants lumineux très simples, mais faciles à lire.
Caractéristiques techniques de la TZR
Le moteur dérivait des moteurs à deux temps utilisés par Yamaha pour la compétition à l’époque. Il s’agissait d’un monocylindre refroidi par eau qui développait une puissance de 23,94 ch à 10 250 tr/min. Il était équipé du système YEIS (Yamaha Energy Induction System), qui maintenait un flux d’air optimal dans l’admission afin d’éviter une baisse importante du couple, en particulier lorsque le moteur tournait à bas régime, en utilisant une préchambre avant l’orifice d’admission.
Une autre caractéristique distinctive du modèle était l’utilisation du système YPVS (Yamaha Power Valve System), déjà utilisé sur des modèles tels que la RD, consistant en une soupape à commande électronique pour réguler l’échappement en fonction du régime du moteur.
L’alimentation était assurée par un carburateur Mikuni VM 26 SS, doté d’une admission à lamelles, d’une pompe à huile séparée avec réservoir d’huile, lui-même séparé du réservoir d’essence, et d’une boîte de vitesses à six rapports avec transmission finale par chaîne. Son fonctionnement n’est pas aussi pointu que celui de ses concurrents italiens, mais elle parvient à mieux récupérer, avec une vitesse de pointe de « seulement » 148,9 km/h.
Au niveau du cycle, son châssis Deltabox se distingue, beaucoup plus rigide et élaboré que les châssis tubulaires contemporains présentés par certains concurrents. Il s’agit d’un châssis périmétrique à double poutre en acier qui laissait le moteur suspendu par le bas, relié à un bras oscillant assez fin de section carrée également fabriqué en acier.
Les suspensions n’étaient pas très élaborées, constituant peut-être la partie la plus simple de l’ensemble. La fourche avant produite par la marque mesure 33 millimètres, ne dispose d’aucun réglage et a un réglage très souple. Le mono-amortisseur arrière dispose d’un réglage simple en précharge et est également produit en interne.
En ce qui concerne les freins et les roues, il existe deux versions : les modèles de 1987 et 1988 sont équipés de jantes à trois doubles rayons sur les deux essieux, et l’essieu arrière est également équipé d’un frein à tambour de 130 mm. À partir de 1989, un système de freinage arrière à disque et des jantes à trois rayons simples plus légères ont été installés. Le freinage avant a toujours été assuré par un système équipé d’un généreux disque de 245 mm et d’un étrier à piston simple offrant une bonne puissance pour arrêter l’ensemble, qui ne pèse que 119 kg.
La taille des roues était plus celle d’un cyclomoteur de 50 cm3 que d’une moto de 125 cm3 aux performances un peu plus sérieuses. Plus précisément, la taille avant est de 90/90 sur une jante de 16 pouces et la taille arrière de 100/90 sur une jante de 18 pouces.
La moto elle-même était peut-être un peu dépassée par rapport à ses concurrentes italiennes, qui disposaient d’un châssis de meilleure qualité et de moteurs légèrement plus puissants, mais le prix plus bas de la TZR, associé à un réglage un peu plus neutre et à un moteur fiable et plat selon les normes des moteurs sans soupapes, lui a permis d’atteindre un bon niveau de ventes et d’être très bien accueillie par le public.
Malgré tout, Yamaha a décidé en 1991 que les nouvelles TZR 125 (4DL) ou TZR 125 R seraient produites dans l’usine que la marque possédait en Italie, élaborant une moto plus performante avec un nouveau châssis en aluminium et un moteur plus puissant, mais a également pris la décision commerciale de ne pas la commercialiser dans notre pays. Les unités que l’on trouve sont donc pratiquement toutes des importations d’amateurs et de collectionneurs.
Aujourd’hui, toute fin 2025, cette moto suscite toujours un intérêt pour ma part car ce sont les derniers 125 temps que nous avons eu en France. A part mon scooter 50cc et des 103, je n’ai pas encore eu la joie de posséder un 2 temps plus « sérieux ». Cette TZR fait donc parti de mes modèles fétiches qui peut-être un jour rejoindra mon garage. A suivre…
