Nouveau chantier, et pas n’importe lequel !
Voici ce qui est arrivé chez moi début novembre dernier : une Ducati 750 GT de 1972.
Si le moteur est quasi complet, il manque pas mal de choses sur la partie cycle. Une remise à l’origine ne sera pas évidente. Pas mal d’éléments ont été démontés (instruments et témoins, guidon relevé d’origine, comodos, clignotants, garde boue avant, caches latéraux…le phare avant vient à priori d’une Suzuki…). Les carbus sont ceux d’une 750 sport (Dellorto de 32), la ligne d’échappement Conti est en mauvais état mais c’est la première génération de pots montés sur les 750 GT, le reste du moteur semble aussi d’origine.
D’abord quelques liens utiles :
– http://www.ducatimeccanica.com/#manuals
et surtout :
– http://www.ducatimeccanica.com/roundcase_rebuild/index.html
Pour caler un couple conique, on a besoin de bagues très fines, avec des dimensions spécifiques, la plupart sont dispos sur ce site :
– http://www.laceyducati.co.uk/ducati-parts/
Beaucoup de pièces sont dispos ici :
– http://www.ducaticlassics.com
Plusieurs outils introuvables ailleurs (et pièces aussi) :
– http://www.desmo-shop.com/
C’est un peu plus tard que je démarre le démontage après un bon coups de jet haute pression afin de gagner un peu sur le décrassage des carters et cylindres :
Le moteur est bloqué, le kick est coincé, il va falloir chercher pourquoi.
Après démontage de la ligne d’échappement et la sortie du moteur, démarre les choses sérieuses.
Du côté du cylindre avant tout a l’air ok, mais le cylindre arrière (vertical) pose problème : il est plein d’une matière étrange et qui semble avoir fait des dégâts. Cette matière plutôt « minérale » est présente dans la chambre de combustion, dans la pipe d’admission et dans la cuve du carbu. Pas glop!
A priori il s’agit d’essence qui aurait subit une espèce de cristallisation. Il faut dire qu’elle doit être à cet endroit depuis plus de 20 ans, peut être même plus de 30.
Le piston lui est mort, irrécupérable, la vieille essence l’a grignoté et a collé le segment racleur. La culasse un peu grignotée elle aussi est récupérable, la chemise seulement sale semble aussi reprenable. Le carbu est bon pour passer aux ultrasons.
La suite, démontage des culasses et cylindres, premier nettoyage et un peu de mesures pour vérifier l’usure des chemises et du piston encore bon (celui du cylindre avant). Les deux chemises sont bonnes, le piston est bon aussi. Pour remplacer le piston du cylindre vertical il m’en faut un en côtes origine (80.0mm). Un déglaçage des chemises et des segments neufs devraient remettre tout ça bien propre.
Après commande de quelques outils nécessaires : outil pour tenir l’alternateur, outil pour bloquer la cloche d’embrayage, outil pour écrou KM13, outil pour le contre écrou du pignon de sortie de boite (type KM aussi mais plus gros)…
… Le démontage peut continuer.
L’alternateur sort facilement, et laisse l’accès à la partie basse des couples coniques et la pompe à huile. Malheureusement il faut un outil supplémentaire pour sortir les engrenages…
De l’autre côté la cloche d’embrayage vient facilement, mais le pignon primaire est récalcitrant. Enfin déjà l’écrou qui le serre sur le vilo ne veut pas venir, après une tonne de WD40, après avoir chauffé, j’ai fini par le couper. Seulement derrière le pignon et le volant moteur qui lui est accroché ne viennent pas non plus. La clavette a du se mettre de travers, c’est super coincé. L’extracteur spécifique est introuvable et très cher mais je m’en bricole un à base d’un arrache moyeu. Il semble plutôt efficace, tir fort, mais rien n’y fait. Même après divers chauffes, refroidissement de l’axe, rien à faire.
Je fini donc par désolidariser les deux carters. La boite reste sur le carter droit, mais du coups le vilo sur le gauche :
Je me bricole alors un support en bois pour qui porte au maximum sur mon carter, je prend une cale en acier assez tendre pour taper sur le vilo directement qui pend dans le vide sous le carter. Je tape , ça ne vient pas.
Je chauffe à nouveau mon pignon pour le dilater, je tape à nouveau et bingo!
S’en suit la dépose de la boite de vitesse, de l’axe du kick et de la pompe à huile. Attention à ne pas perdre les bagues de calage au passage.
De ce côté tout a l’air propre.
Pour finir le démontage voici encore un outil dont on ne peut se passer si on veut faire du boulot propre : L’outil d’extraction des roulements de la partie inférieur des couples coniques.
Il vient se visser dans la douille en acier rentrée à force dans le carter alu. Cette douille contient deux roulements et une entretoise. Elle est fileté à l’intérieur.
C’est une des choses à caler précisément avec des bagues fines, du coups cet outil est vraiment important car il faut démonter/monter plusieurs fois ces douilles jusqu’à trouver la bonne épaisseur de bagues permettant un alignement parfait des engrenages ainsi que le jeu vertical minimum de ceux-ci. Voici les fameuses bagues déjà en place :
Tout est maintenant démonté, les pièces d’usures commandées, reste à remettre tout ça au plus propre!
Super la présentation détaillée et beau boulot sur la moto, j’ai hâte de voir la suite de la restauration 🙂
Bon courage. Je suis passé par là il y a quelques années au temps où les pièces étaient encore à un prix abordable. Depuis, tous les ans il y a quelque chose à faire ou a améliorer. A bientôt pour la suite.