Et voici une nouvelle préparation venue d’outre Manche. Après le 7/11 du dernier article, on reste sur une base de 750 GSX-R airhuile mais avec une autre approche de la prépa. Cette fois-ci l’augmentation de la puissance se fait dans le même bloc Suzuki de 750cc mais réalésé en 816cc. De quoi être un peu plus « discret » sur la modif même si les yeux avertis auront reconnus la rampe de carbus « Racing » à boisseaux plats, une ligne d’échappement modifiée et une fourche un peu plus costaud.
Place aux photos :
Source photos : Oldschoolsuzuki
Pour ceux qui veulent plus de détails sur l’histoire de cette moto, voici le récit traduit de la rencontre entre l’auteur et le propriétaire de la moto :
J’ai rencontré Cunnerz pour la première fois il n’y a même pas un an, je crois. Un Britannique qui construit un Slingshot à deux pas de chez moi et nous ne nous connaissons pas, c’est vraiment bizarre. La première fois que nous (Jelly et moi) sommes allés lui rendre visite, nous avons déposé la moto que Cunnerz avait acheté à Jelly et nous avons rapidement fait ce que l’on pourrait appeler une course « enthousiaste » pour que Cunnerz se familiarise avec le puissant 816cc refroidi par air que nous venions juste de lui livrer.
On nous a dit de « suivre » en nous remettant les clés de sa voiture v8 de 400 ch. Nous étions là depuis 10 minutes, je n’avais jamais rencontré cet homme auparavant, ça allait être amusant… De retour du shakedown, il nous a parlé de son slingshot qui allait bientôt être terminé. Un cadre nu reposait sur le sol du hangar, juste après le retour des gens qui venaient le sabler entièrement.
J’ai rencontré de nombreuses personnes qui étaient très enthousiastes à l’idée de s’atteler à un projet et dont les délais étaient fixés sans aucune marge de manœuvre. En quelques années, j’ai tout vu et j’ai probablement acheté plus de projets à moitié construits que certains d’entre vous ne possèdent de motos. Parce que les constructeurs concernés se sont désintéressés du projet lorsque l’enthousiasme est retombé. Ils avaient besoin de temps et d’argent ailleurs, laissant les motos prendre la poussière dans des coins, à moitié construites, en attendant que quelqu’un comme moi vienne les sauver (à bon compte).
Alors quand Cunnerz m’a dit qu’il l’aurait terminé en quelques mois, prêt pour un trackday, c’est exactement ce que j’ai pensé.
Passionné par la 1100 en question, il nous a expliqué comment elle avait vu le jour et vers quoi elle se dirigeait. Je me tenais à côté d’un cadre nu, d’histoires de wheelies dans les villes italiennes, de voyages à deux dans toute l’Europe, de collisions avec le flanc d’une montagne, sans jamais perdre le fil, c’était comme si je me parlais à moi-même. Possédée depuis 2015 et ayant tout fait sur une seule moto, elle me ressemble beaucoup moins, car j’en prends une autre après avoir explosé ou cassé la moto qui se trouvait dans le hangar à ce moment-là.
Une dévotion implacable pour une moto si dépassée qu’elle fait mal, mais toujours meilleure que tout ce qui a quitté une usine avant ou après. Il n’y a rien de comparable, et c’est pourquoi elle était maintenant dans l’état où elle était ; la faire passer au niveau suivant et la rendre tout à fait meilleure et plus rapide qu’avant, parce qu’elle le méritait.
D’innombrables heures ont été passées à corriger les dommages causés au cadre par les blasters, lentement mais sûrement, la finition souhaitée a commencé à briller et avant longtemps, le moteur était de retour dans le cadre. La suspension a été confiée au spécialiste néerlandais de K-tech, Front Row Components, et les parties avant et arrière ont été rapidement remplacées par un bras oscillant provenant d’une 1100 de 95 ( ?).
Des freins PFM avec étriers radiaux à l’avant font entrer le châssis dans le 20ème siècle, mais avec les carénages Fiberman pour reproduire la silhouette originale, seuls ceux qui connaissent la moto comprendront ce qu’ils ont devant eux. Les flatslides et le Yoshi 4-1 garantissent qu’elle ne passera pas inaperçue dans la circulation, même pour les automobilistes les plus inconscients.
Peinte en noir, elle a été confiée à notre Quist pour qu’il réalise des autocollants avec la consigne « quelque chose des années 90 ». Connaissant Quist et comprenant sa façon de penser, cette moto ne pouvait que devenir la plus bruyante que vous ayez jamais vue, et je l’ai appelée ainsi. Lorsque j’ai vu les autocollants, j’ai su que je n’avais pas tort et que Quist s’était vraiment surpassé (une fois de plus).
Finie à temps pour le trackday d’Assen, en compagnie d’un autre membre international (intercontinental même) d’OldSchoolSuzuki, Kamikaze, la camionnette a été dirigée vers le nord-est de la « Cathédrale de la vitesse » pour le shakedown inaugural. Je n’y étais pas, mais il ne fait aucun doute que la 1100 de Cunnerz était la moto la plus cool, suivie de près par la 750 de Kamikaze. Ces motos ont quelque chose de particulier, mais je suis peut-être partial.
Cunnerz77, merci de m’avoir montré qu’il y a encore des gens qui joignent le geste à la parole : « Je vais construire ça » et qui le font, en peu de temps et à un niveau que je n’ai pratiquement plus vu dans notre petit pays. Il a fallu un Britannique pour le faire, mais tout de même…
Fin du récit !
Personnellement, j’adore en savoir plus sur la génèse d’un projet et surtout pour les motos anciennes, l’histoire qu’elles ont connues au fil des années. Celle-ci aura bien vécu et a été ressuscitée dans les règles de l’art.